Morze Czerwone oraz Kanał Sueski to strategiczne punkty dla przepływu towarów między Azją, a Europą. Statki uprawiające żeglugę przez te rejony oszczędzają masę czasu oraz pieniędzy, jakie trzeba by zainwestować żeby opłynąć Afrykę dookoła. Więcej w temacie samego Suezu dowiesz się z tego artykułu. 

Jednak do rzeczy, na pewno słyszałeś o niepokojących wydarzeniach na bliskim wschodzie. Tak, dużo się tam ostatnio dzieje, aczkolwiek to na czym chce się skupić to sytuacja w Jemenie. Już pod koniec zeszłego roku zintensyfikowane zostały działania ruchu Huti, który regularnie posyła swoje rakiety w jednostki przepływające Morzem Czerwonym.

Konsekwencją tych działań jest wstrzymywanie przez największych armatorów żeglugi tą trasą. Wolą oni wysłać swoje statki aby opływały Przylądek Dobrej Nadziei. Tam może i finansowo będą stratni, lecz ich jednostki i załogi będą stosunkowo bezpieczne. A nie ukrywajmy, to nie armatorzy będą dorzucać do interesu. Frachty wzrastają, a finalnie płaci za to konsument końcowy, czyli my. 

 

Najwięksi gracze na rynku omijają Morze Czerwone

Władze jednego z największych koncernów zaangażowanych w rynek ropy naftowej, czyli BP w połowie grudnia podjęły decyzję o zawieszeniu żeglugi przez Suez i tym samym Morze Czerwone. Argumentem jest rzecz jasna bezpieczeństwo statków, ich załóg ale i samego towaru. Nie da się ukryć, że są to kolosalne pieniądze. Zwłaszcza, że udział ropy i produktów pochodnych w transporcie przez Kanał Sueski wynosi około 25% wszystkich dóbr tamtędy przewożonych.

Ropa to jedno, ale drugą kwestią są kontenerowce. Udział tych jednostek w transportach przez Suez oscyluje w granicach 50% (pod względem tonażu netto). Mniej więcej w tym samym okresie co wspomniane wyżej BP liderzy transportu kontenerowego postanowili także pływać na około Afryki. Są to między innymi takie firmy jak: 

• Maersk – 15,8% udziału w rynku kontenerowym,
• MSC – 18,2%,
• Hapag-Lloyd – 6,8%,
• CMA CGM – 12,8%. 

 

Jak łatwo policzyć, ci armatorzy z sektora kontenerowego stanowią łącznie ponad 50% udziału w rynku. A to oczywiście nie wszystko, wiele mniejszych firm także zrezygnowało z żeglugi przez morze Czerwone. 

 

Morze Czerwone – wieczne problemy

Rejon świata o którym mowa, od dziesiątek lat był wąskim gardłem dla światowego handlu. Zostało to uwidocznione zwłaszcza w obecnym milenium – erze globalizmu. Sęk w tym, że jest to bardzo niespokojny i niestabilny region. Pierwotnie największym problemem było piractwo, a konkretnie piraci somalijscy. W kraju tym panuje okropna bieda, a jak wiadomo bieda sprzyja przestępczości. Przez długie lata obawiano się tamtędy pływać. Punktem krytycznym była zwłaszcza Zatoka Adeńska oraz Cieśnina Bab Al-Mandab, gdzie dochodziło do największej ilości ataków i porwań statków.

Od około 2008 roku proceder piractwa znacząco zmalał wskutek interwencji sił NATO oraz Operacji Atalanta.. W rejonie Zatoki Adeńskiej oraz Morza Czerwonego zostały skoncentrowane znaczne siły wojskowe, co skutkowało skutecznym ograniczeniem zagrożenia pirackiego. Dodatkowo, w celu zabezpieczenia szlaku tranzytowego przez zatokę, czyli tzw. IRTC (Międzynarodowy Zalecany Korytarz Tranzytowy), wprowadzono obowiązek posiadania uzbrojonej ochrony na statkach poruszających się w tym obszarze. Statystyki udostępniane przez IMB potwierdzają, że dzięki tym działaniom problem piractwa praktycznie został wyeliminowany.

 

 

Rekomendowany korytarz tranzytowy w rejonie Zatoki Adeńskiej

Źródło: Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO)

 

 

Piractwo nie jest już kłopotem, za to w 2015 pojawił się konflikt w postaci wojny domowej w Jemenie. O ile z początku nie było to jakieś wielkie zagrożenie dla postronnych statków, to z czasem ryzyko rosło. W chwili obecnej jak widzimy atakowane są już cywilne postronne jednostki. I to takie, które po prostu przepływają przez tamte wody. Ruchu Huti tłumaczy to wspieraniem przez nie Izraela w wojnie z palestyńczykami. Ich podstawowymi żądaniem jest także umożliwienie przepływu pomocy humanitarnej dla ludności znajdującej się w Strefie Gazy. 

 

Ardmore Encounter

Ardmore Encounter – to właśnie od ataku na tą jednostkę, której operatorem jest Ardmore Maritime Services zaczęła się cała afera. Dnia 14 grudnia 2023 roku w okolicach Cieśniny Bab Al-Mandab do statku najpierw w pirackim stylu podpłynęła łódka z uzbrojonymi bojownikami. Atak został odparty przez uzbrojoną ochronę znajdującą się na pokładzie statku brytyjskiego armatora. Kolejnym krokiem ruchu Huti było wystrzelenie z lądu dwóch rakiet. Na szczęście nikt w starciu nie ucierpiał.

 

 

 

Dzień wcześniej tyle szczęścia nie miał norweski tankowiec Strinda. Został on trafiony rakietą i wybuchł na nim pożar. Operujący w pobliżu USS Mason udzielił jednostce wsparcia i koniec końców także nic poważnego nikomu się nie stało.

Fakt, ataki na statki w tamtych rejonach może nie są chlebem powszednim, lecz regularnie się zdarzają. Jednak napaści zbrojne na Ardmore Encounter oraz Strinda były pierwszymi jakich dokonano na jednostki przewożące paliwo. 

Te wydarzenia pchnęły największych globalnych armatorów do podjęcia trudnej decyzji o unikaniu żeglugi przez Morze Czerwone. Do kiedy taki stan rzeczy się utrzyma? Tego nie wie nikt. 

 

Jakie statki atakuje Huti w chwili obecnej?

Oprócz jednostek, które w ocenie ruchu Huti wspierają Izrael zagrożone są też statki, których armatorzy i operatorzy mają jakieś powiązania z państwem ludu żydowskiego. 

W ostatnim czasie dochodziło również do interwencji militarnych różnych państw, a głównie Stanów Zjednoczonych oraz Wielkiej Brytanii. Działania te miały na celu przywrócenie porządku w rejonie Morza Czerwonego. To rzecz jasna nie spodobało się ruchowi Huti i w zamian oświadczyli, że żaden statek amerykański czy brytyjski nie może czuć się bezpiecznie. Tyczy się to także krajów wspierających te interwencje.

Generalnie rzecz biorąc, to chyba załoga żadnej jednostki pływającej w tamtych obszarach nie może spać spokojnie.

 

 

Standardowy widok z burty mojego statku podczas postoju w Jemenie… 🙂

 

 

 

Wystrzał cen frachtów morskich

Skoro szlak żeglugowy przez Suez i Morze Czerwone jest strategicznym punktem przepływu towarów z Azji na zachód, to oczywiście wydarzenia w Jemenie muszą mieć wpływ na wysokość frachtów. Wskaźnikiem powszechnie używanym w branży jest SCFI (ang. Shanghai Containerized Freight Index),  który determinuje ceny eksportu towarów drogą morską z Chin. Na wykresie widać znaczny wystrzał wskaźnika z momentem wycofania się największych armatorów z żeglugi przez Suez.

 

 

Kontenery to jedno, a drugie to już wspomniana wcześniej ropa naftowa, a więc i nasz poczciwy Diesel. Sytuacja geopolityczna spowodowała spore wzrosty, co zresztą widać nawet na naszych rodzimych stacjach benzynowych. Oczywiście jest to bardziej złożone, ale w czasie kiedy złotówka jest mocna względem dolara obserwujemy wzrosty cen paliw. Nic nie dzieje się bez przyczyny, a tutaj głównym argumentem jest Jemen. 

 

Opóźnienia w dostawach 

Skoro armatorzy zostali zmuszeni do wybieranie tras prowadzących okolicami Przylądka Dobrej Nadziei zamiast przez Kanał Sueski to oczywistym jest, że czas tranzytu wzrasta. Droga wydłuża się o około 4000 mil morskich (1 Mm = 1852 metry), a więc +/- 7500 km. Dla jednostki poruszającej się ze średnią prędkością 18 węzłów wydłuża to przelot o jakieś 9-10 dni. 

Do tego zauważony został problem bunkrowania na tychże trasach. Normalnie strategicznymi punktami są Singapur oraz Suez, gdzie statki tankują paliwo. Wybierając trasę przez Afrykę pojawia się problem z dostępnością paliw. Po Singapurze nie ma długo długo nic rozsądnego, a przecież na powietrze statki nie pojadą. Czarny kontynent jest po prostu biedny i brakuje na nim paliwa dla większej ilości jednostek. Dla przykładu czas oczekiwania na bunkrowanie w Durbanie to obecnie około tydzień czasu. Stwarza to gigantyczny problem oraz kolejne przestoje. Armatorzy próbują rozwiązać ten dylemat poprzez tankowanie chociażby na Mauritiusie. Jednak przysparza to zdecydowanie więcej kłopotów aniżeli standardowe tankowanie w Egipcie. 

Dłuższa trasa to także więcej spalonego paliwa oraz większe koszty. Chociaż różnica w tym aspekcie nie jest aż tak duża jak mogłoby się wydawać. A to z racji horrendalnie wysokich cen za korzystanie z Kanału Sueskiego. Mniejsze statki zapłacą coś w granicach 250 – 350 tysięcy dolarów, z kolei największe kontenerowce 600 – 700 tyś.

 

Straty dla Egiptu

Na chwilę obecną nie wypływają jeszcze żadne oficjalne dane dotyczące strat jakie ponosi Egipt w związku z reorganizacją żeglugi w rejonie Morza Czerwonego. Dla przypomnienia zaznaczę, że podczas blokady Kanału Sueskiego przez jednostkę Ever Given w 2021 roku szacowane, że kraj Doliny Nilu był w plecy około miliard dolarów. 

Co ważne, mieliśmy wtedy do czynienia z całkowitym zatrzymaniem ruchu w popularnym Suezie. W chwili obecnej sytuacja ma się nieco inaczej, gdyż sporo jednostek mimo wszystko wybiera najkrótszą drogę na Morze Śródziemne płynąc z Azji. Z praktyki wiem, że co biedniejsi armatorzy mimo wszystko będą pływać Morzem Czerwonym narażając swoje załogi, bo może jakoś się uda. Do tego dochodzą tranzyty pomiędzy chociażby Europą, a Arabią Saudyjską. Wciąż jest tego sporo. 

Jednak straty na pewno będą. Przypominam, że najwięksi operatorzy żeglugowi świata pływają obecnie przez Przylądek Dobrej Nadziei. A to ci najwięksi gracze i ich ogromnych rozmiarów jednostki przynoszą największe przychody dla Egiptu. 

 

Ever Given 

Porównując sytuację do tej z Ever Given, uważam że na ten moment jesteśmy w nieco lepszym położeniu niż jeszcze niecałe 3 lata temu. A to dlatego, że to co dzieje się w chwili obecnej postępowało stopniowo. Nie mamy do czynienia z takim szokiem jak w przypadku całkowitej blokady Kanału Sueskiego. Importerzy jak i eksporterzy mogli przygotować się na tego typu scenariusz w pewnym stopniu. 

Oczywiście – możemy mieć na rynku przestoje z racji wydłużenia czasu tranzytu z Azji do Europy. Do tego wspomniane wcześniej koszty prawdopodobnie jeszcze wzrosną i zapłacimy za niektóre dobra więcej niż do tej pory. Czas pokaże jak długo obecny stan rzeczy się utrzyma i jakie będą tego konsekwencje dla globalnej wymiany handlowej. 

 

Zagrożenie dla Chin

Jak nietrudno się domyślić, głównym eksporterem najróżniejszych dóbr do Europy i krajów rozwiniętych są chińczycy. Na początku obecnego stulecia m.in. polski rynek zasypywany był tanią, tandetną chińszczyzną. Na przestrzeni lat bardzo się to zmieniło, a produkty pochodzące z Państwa Środka często nie odbiegają jakością od tych produkowanych na tzw. zachodzie. Swego czasu co drugi nas przecież biegał z Huaweiem, teraz z kolei Xiaomi wiedzie prym wśród telefonów z Androidem z korzystnymi parametrami cena/jakość.

A skoro Chiny mają tak duży wpływ na chociażby rynek Europejski to jasne jest że wydłużone czasy dostaw i problemy z transportem przez Suez będą działać na ich niekorzyść. Warto zaznaczyć, że również duża część amerykańskich firm ma swoje fabryki w Azji. Także problem nie leży tylko w samej UE. 

Swój interes mają w tym wszystkim także rosjanie. Jeśli towary na Bliski Wschód oraz do Europy nie mogą sprawnie dotrzeć drogą morską to warto pochylić się nad tą lądową. Mowa tu oczywiście o Nowym Szlaku Jedwabnym, którego przebieg w dużej mierze ma prowadzić przez terytoria Rosji. A więc stanowiłby on dodatkowy dochód dla Kremla. Jednak jest to trochę teoria spiskowa i raczej dalekosiężne plany, które jak na razie nie dochodzą do skutku. Przytaczam to bardziej jako ciekawostkę. 🙂

 

 

 

Tym samym nadszedł koniec tego artykułu. Artykułu, który może wzbudzać niepokój, jednak nie taki jest jego cel. Sytuacja na świecie staje się coraz bardziej napięta, a szaleńców na globie nie brakuje. Jednak mimo wszystko jestem dobrej myśli i mam nadzieję, że obecny porządek nie zostanie w żaden sposób zburzony. Nie chcę jak media głównego nurtu siać strachu i paniki, a bardziej mam na celu budowanie świadomości o tym jak funkcjonuje obecnie świat.

Dziękuję bardzo za lekturę i zapraszam oczywiście do kolejnych wpisów. 🙂