Nagle i bez ostrzeżenia. W taki sposób  statek „MS Cemfjord” zniknął podczas sztormowej pogody w Morzu Północnym 2 stycznia 2015 roku. Ta tragedia, w której życie straciła cała załoga, wzbudziła nie tylko smutek, lecz również szereg pytań dotyczących okoliczności zatonięcia i bezpieczeństwa żeglugi. Jak doszło do tego dramatu na wodach tak często przemierzanych przez statki handlowe? Czym różniła się ta katastrofa od innych, które miały miejsce na pełnym morzu? W tym artykule przyjrzymy się bliżej historii „Cemfjord”, próbując odkryć tajemnicę tego tragicznego zdarzenia.

 

Charakterystyka statku Cemfjord

Cemfjord był cementowcem oddanym do użytku w 1984 roku. Pływał pod banderą cypryjską, jednak jego armatorem w momencie zatonięcia była niemiecka firma Brise z Hamburga. Disclaimer: jeśli chcesz dowiedzieć się o zależnościach z banderami egzotycznych krajów to zapraszam tutaj. 

Wracając jednak do tematu, była to niewielkich rozmiarów jednostka o długości zaledwie 83 metrów. Charakterystyka jej pracy to z kolei typowy coaster, a więc statek operujący w obszarach stosunkowo przybrzeżnych. W przypadku Cemfjord były to wody europejskie. 

Wspomniałem także, że był on cementowcem, a więc jednostką przystosowaną do przewozu suchego cementu luzem. Jest to niby ładunek masowy. Jednak o tyle niebezpieczny, że zachowuje się on jak ciecz, co ma szczególne znaczenie dla stateczności tego typu statków. 

W momencie Cemfjord obsadzała 8-osobowa załoga. Siedmiu z nich było polakami, jeden filipińczykiem. 

 

 

Cemfjord

Źródło: Raport powypadkowy MAIB

 

Problemy na załadunku

Cemfjord zacumował w duńskim porcie Rordal 28 grudnia 2014 roku o godzinie 22:00. Bez większych opóźnień rozpoczęto operacje ładunkowe z zaplanowanym jednocześnie schematem balastowania. Odpowiednie skonfigurowanie załadunku wraz z balastowaniem jest kluczowe dla zachowania stateczności oraz utrzymania naprężeń kadłuba w granicach normy. 

W trakcie prac zauważono, że pompa balastowa na lewej burcie pracuje nieskutecznie, co skutkowało przechyleniem się statku. Nie funkcjonowała ona dostatecznie dobrze. Przez co nie była w stanie równoważyć ciężaru ładunku tłoczeniem odpowiedniej ilości wody do zbiorników balastowych. Przechył statku zwiększał się. O godzinie 01:39 została podjęta decyzja o zatrzymaniu załadunku, ponieważ przechył jednostki wynosił już około 5 stopni.  Załadunek wznowiono o 04:30, jednak o 04:57 ponownie przerwano go z tego samego powodu co uprzednio.

W godzinach porannych kapitan skontaktował się z agentem opiekującym się Cemfjord’em i poprosił o dostarczenie zewnętrznej pompy będącej w stanie wspomóc system balastowy statku. Pozwoliło to na ukończenie operacji załadunkowych o godzinie 12:34.

Mimo wszystko zamieszanie powstałe w związku z problemami balastowymi skutkowało kilkugodzinnym opóźnieniem wyjścia statku w morze.

 

Planowana trasa Cemfjord

Podczas swojej ostatniej podróży Cemfjord płynął z duńskiego portu w Rordal do Wielkiej Brytanii, a konkretnie Runcorn na zachodnim wybrzeżu Anglii. Z Danii jednostka wypłynęła 30 grudnia 2015 roku o godzinie 13:00. Z kolei w porcie przeznaczenia statek miał znaleźć się po południu dnia 4 stycznia. Jak wiadomo niestety do tego nie doszło. Ostatni raz Cemfjord widziany był 2 stycznia o godzinie 13:00 w okolicach Cieśniny Pentland Firth. Na burcie statku znajdował się rzecz jasna ładunek cementu o łącznej masie 2084 ton. 

Planowana ostatnia trasu została przedstawiona na poniższej grafice, której źródłem jest również raport powypadkowy MAIB.

 

 

 

Przebieg ostatniej podróży statku

Po wyjściu z Rordal wszystko wyglądało dość obiecująco. Pomimo perturbacji z balastami szacowane opóźnienie w dotarciu do Liverpool Bar Buoy (pława podejściowa do portu w Liverpool i na rzekę Mersey gdzie kierował się Cemfjord) miało wynieść około 2 godziny. Pierwsze red flagi zaczęły pojawiać się po wypłynięciu z Cieśniny Skaggerak. Morze Północne mocno zweryfikowało możliwości cementowca. Średnia prędkość nad dnem (SOG – Speed Over Ground) spadła z ponad 9 węzłów do niecałych 7. Tym samym w raportach przesyłanych armatorowi, kapitan statku informował o coraz to większych opóźnieniach. ETA przesunęło się na godzinę 02:00 w dniu 5 stycznia. 

Kiedy Cemfjord znajdował się już w niedużej odległości od Wielkiej Brytanii, około 43 Mm od wejścia do Cieśniny Pentland Firth, lokalna straż przybrzeżna wykryła jego sygnał z urządzeń AIS (AIS – Automatic Identification System). Miało to miejsce 2 stycznia po godzinie 4 rano. W tamtym obszarze obowiązuje dobrowolny system zgłoszeniowy, z którego kapitan postanowił skorzystać. Przed 11:00 za pomocą radiotelefonu VHF skontaktował się on z Shetland Coastguard. Był to krótki raport w którym podał dane dotyczące swojej podróży, rodzaju i ilości ładunku, ilości osób na burcie. Podano także informację o tym, że Cemfjord nie posiada żadnych usterek i wszystko funkcjonuje tak jak powinno.  Dokładny, oryginalny przebieg tej rozmowy w języku angielsku zamieszczam poniżej. 

 

 

 

Z powyższej rozmowy można wyciągnąć na pewno 2 ważne wnioski. Przede wszystkim ze strony statku zgłoszono, że wszystkie urządzenia na burcie są sprawne i generalnie nic się nie dzieje. Nie wiadomo do końca czy była to w 100% prawda. Na pewno jednak nie podejrzewałbym załogi o zatajanie informacji zagrażających bezpieczeństwu Cemfjord. Druga kwestia to informacja z lądu, że nie ma obowiązku zgłaszania wyjścia ze strefy, gdyż straż przybrzeżna prowadzi monitoring za pomocą AIS (a także zapewne radarowy). 

Kolejną zarejestrowaną akcją jest wysłany o godzinie 11 raport do armatora. Potwierdzono w nim zgłoszone wcześniej ETA (2 w nocy, 5 stycznia). Po 12:00 z kolei zarówno kapitan jak i chief officer kontaktowali się z rodzinami za pomocą standardowej sieci komórkowej. Nic wtedy nie wskazywało, że statkowi grozi niebezpieczeństwo. Warunki były trudne, lecz akceptowalne dla tego typu jednostki. 

 

Szetlandy

Po wejściu do Cieśniny Pentland Firth Cemfjord został zauważony przez załogę promu Pentalina znajdującego się w pobliżu. Według relacji nic nie wskazywało na kłopoty cementowca. 

O godzinie 13:15 nastąpiła przerwa w nadawaniu sygnału AIS Cemfjord. Informacje z ostatniej zarejestrowanej transmisji wskazywały, że statek utrzymywał kurs (heading – tak patrzy dziób) 239°, kąt drogi nad dnem (rzeczywisty kierunek w jakim porusza się statek) wynosił 276°, a prędkość nad dnem wynosiła 6,3 węzłów. Tutaj warto zaznaczyć, że duża rozbieżność pomiędzy kątem drogi nad dnem, a heading’iem wskazywała, że Cemfjord był bardzo mocno znoszony przez lokalne prądy pływowe. 

Na tym skończyła się znana oficjalnie podróż cementowca z polską załogą. Nikt tak naprawdę nie wie co stało się dalej. 

 

Cemfjord do góry dnem

Dopiero po 25 godzinach od zaniku sygnału z systemu AIS Cemfjord zauważono z pokładu promu Hrossey płynącego przez Pentland Firth. Niestety, znaleziono go w pozycji do góry dnem, ale wciąż unosił się na wodzie. Do tej pory nikt nie miał podejrzeń, że coś mogło pójść nie tak. Nawet armator, który przez ponad dobę nie otrzymywał raportów od kapitana.

 

 

Cemfjord unoszący się na wodzie do góry dnem widziany z mostka promu Hrossey

Źródło: Raport powypadkowy MAIB

 

Poszukiwania załogi

Po otrzymaniu wstępnego raportu z promu Hrossey o 14:42, szetlandzka straż przybrzeżna rozpoczęła poszukiwania, delegując łodzie ratunkowe z Wick, Thurso, Stromness i Long Hope. Skupiono się na obszarach cieśniny Pentland Firth oraz okolic przewróconego kadłuba. W akcji brały udział śmigłowce SAR z Lossiemouth i Sumburgh. W działania włączono też brytyjski okręt HMS Somerset, statek Heracles i stałopłat Watchdog do kontroli zanieczyszczenia środowiska.

Około 15:00 załoga Hrossey zauważyła, że statek Cemfjord przechylił się, a rufa zanurzyła się całkowicie pod wodę. Na miejscu wypadku pojawiły się służby poszukiwawcze, po czym prom wznowił rejs do Aberdeen. Zespoły ratownictwa brzegowego otrzymały zadanie przeszukania brzegów cieśniny Pentland Firth oraz wysp Swona, Stroma i Muckle Skerry.

3 stycznia o 21:20 załoga łodzi ratowniczej z Thurso widziała, jak Cemfjord zatonął. Akcja poszukiwawczo-ratownicza trwała do 19:00 następnego dnia, jednak nie odnaleziono żadnego z członków załogi. Rankiem 4 stycznia na południowym brzegu wyspy South Ronaldsay znaleziono zniszczoną łódź ratowniczą cementowca. Została ona przekazana lokalnej policji do dalszego śledztwa.

5 stycznia o 14:55 przechodzący statek zauważył tratwę na Morzu Północnym 70 Mm na wschód od ostatniej pozycji cementowca zarejestrowanej przez AIS. Straż przybrzeżna otrzymała informację o znalezisku i wysłała śmigłowiec SAR z Sumburgh w celu jego zbadania. Na tratwie nikogo nie było. Potwierdzono natomiast, że pochodziła ona ze statku Cemfjord. 

 

Warunki pogodowe

Zgodnie z informacjami udostępnionymi przez Brytyjskie Biuro Meteorologiczne prognozy na czas przelotu jednostki Cemfjord  przez Pentland Firth nie były nad wyraz optymistyczne. Spodziewano się pogody sztormowej, a nawet silnych sztormów z wiatrami o sile od 7 do 9 stopni w Skali Beauforta.  Dotyczyło to zarówno drugiego, jak i trzeciego dnia stycznia 2015 roku.

Bez wątpienia informacje to docierały na Cemfjord, gdyż zgodnie z GMDSS, był on wyposażony w stosowne urządzenia do odbioru ostrzeżeń meteorologicznych.

 

Prądy pływowe w Pentland Firth

Obszar ten (jak i w zasadzie cała Wielka Brytania) jest znany z wysokich skoków pływów (różnica między najniższym, a najwyższym poziomem wody). Z tego też powodu prądy pływowe potrafią być bardzo silne. Czas wywrócenia się statku Cemfjord (około 13:15) wypada mniej więcej w środku pomiędzy wysoką wodą (08:51), a niską (16:10). W takich właśnie okresach prądy są właśnie najsilniejsze. 

Z dostępnych danych wynika, że w tragicznych chwilach na Cemfjord oddziaływał prąd o sile 5 węzłów i kierunku 290° (tutaj jest odwrotnie niż w przypadku wiatru – prąd płynie do kierunku). Oznacza to, że był zbliżony do kursu statku, co powodowało bardzo silny wzrost prędkości. Zgodnie z ostatnimi wskazaniami systemu AIS o godzinie 13:15 prędkość nad dnem Cemfjord wynosiła 6,3 węzła. Biorąc pod uwagę siłę prądu można przypuszczać, że napęd jednostki nie pracował na zbyt wysokich obrotach. Mogło to być rzecz jasna spowodowane sztormowaniem przez kapitana. Sztormowaniem, a więc ustawieniem statku pod odpowiednim kątem do fali i jednocześnie zmniejszeniem jego prędkości aby zminimalizować wpływ fal na jednostkę. 

Cieśnina Pentland Firth

Cieśninę Pentland Firth otaczają imponujące klify oraz wystające skały, które są dodatkowym zagrożenie dla nawigacji morskiej. Te potężne formacje skalne, takie jak klif St. John’s Head na Orkadach czy klif Duncansby Head na kontynentalnej Szkocji, tworzą charakterystyczny krajobraz, ale także stanowią potencjalne niebezpieczeństwo dla statków. Ponadto charakteryzuje się silnymi prądami, które mogą osiągać w niektórych miejscach prędkość nawet 9 węzłów. Te potężne prądy stanowią wyzwanie dla żeglugi, wymagając precyzyjnego planowania trasy i wykorzystania odpowiednich technik nawigacyjnych. Dodatkowo, zmienne warunki pogodowe, wiatry i częste mgły utrudniają nawigację. 

Jak już wcześniej wspomniałem, w cieśninie funkcjonuje także nie obowiązkowy system zgłoszeniowy obsługiwany przez Shetland Coastguard. Statki chcąc z niego skorzystać powinny na godzinę przed planowanym przybycie zgłosić się na kanale 16 lub 70. I to właśnie zrobił Cemfjord, jednak jak się okazało, nikt z lądu nie monitorował jego pozycji.

 

Alternatywna trasa przez Kanał Angielski

Okres zimowy to na Morzu Północnym i akwenach przyległych czas z najgorszą pogodą w ciągu roku. W czasie, kiedy Cemfjord próbował przedostać się przez Pentland Firth, nie podjął się tego kapitan żadnego innego statku. Nawet prom Hrossey (którego załoga zobaczyła później Cemfjord) opóźnił swoje wyjście w morze aby przeczekać najgorszą pogodę. To tylko pokazuje jak złe warunki mogły wtedy panować na północy Szkocji. 

Alternatywą dla śmiertelnie niebezpiecznej cieśniny na północy jest popłynięcie przez Kanał Angielski (lub, jak kto woli La Manche :). Wiąże jednak się to z nadłożeniem około 200 mil morskich, więc doby lub więcej podróży dla statku pokroju Cemfjord. Mimo wszystko wydaje się to być rozsądniejsze niż ryzykowanie życiem załogi i całym statkiem. 

Jednak oczywiście nie jest to takie proste. Wszechobecna presja, o której zawsze wspominam, może być paraliżująca. Mówiąc kolokwialnie, jeśli jeden kapitan odmówi podróż najkrótszą możliwą drogą, to armator zaraz znajdzie sobie kogoś kto takich problemów robił nie będzie. Tak, brzmi to brutalnie i może jest trochę podkoloryzowane, jednak jest w tym sporo prawdy. Taka presja może prowadzić do tragicznych w skutkach decyzji. Jest szansa, że niestety tak było też w przypadku statku Cemfjord. 

 

Zanik sygnału AIS

Dziwnym może wydawać się fakt, że nikt przez ponad dobę nie zauważył zniknięcia cementowca. Tutaj chciałbym powiedzieć o ograniczeniach klasycznego systemu AIS. Urządzenia te pracują w zakresie fal ultrakrótkich (VHF), a więc realny ich zasięg to 20-30 mil morskich. Między bajki można włożyć sobie opowieści o łączności do 50 Mm. Biorąc pod uwagę, że w pobliżu nie było żadnych innych statków, to tak naprawdę nie było komu zauważyć zniknięcia statku Cemfjord. 

Można też mieć pretensje do straży przybrzeżnej, że nikt nie monitorował pozycji cementowca. Jednak tu przypominam, że nie mieli oni takiego obowiązku, a strefa przez nich obsługiwana podlegała jedynie dobrowolnym zgłoszeniom. 

 

 

Urządzenie AIS

 

EPIRB – dlaczego nie został aktywowany?

EPIRB, czyli radiopława awaryjna ma za zadanie wysłać sygnał o niebezpieczeństwie, upraszczając, do właściwego ośrodka MRCC (ang. Marine Rescue and Coordination Centre). Jest jednym z urządzeń zabieranym na środki ratunkowe. Jednak w przypadku braku takiej możliwości powinna się ona samoistnie uwolnić i nadawać sygnał o niebezpieczeństwie. 

Na chwilę obecną radiopławy awaryjne są powszechnie instalowane na skrzydłach mostka i uwalniają się za pomocą zwalniaków hydrostatycznych. Tak samo było w przypadku Cemfjord. Problem jednak polega na tym, iż jest ona w stanie uwolnić się bez problemu, gdy statek tonie w swojej naturalnej pozycji na mniej więcej równej stępce. Jednakże jednostki rzadko kiedy toną w ten sposób. Najczęściej dzieje się to poprzez wywrócenie do góry dnem lub wbijając się dziobem bądź rufą pionowo w taflę wody. Jeśli EPIRB zablokuje się o pokład statku, nie będzie on wysyłał sygnału do satelity. Tak prawdopodobnie było też i tym razem. 

 

Dlaczego załoga Cemfjord nie nadała sygnałów wzywania pomocy?

Załoga Cemfjord mogła nie nadać sygnałów wzywania pomocy z różnych powodów. Być może sytuacja, w której znaleźli się na morzu, rozwijała się bardzo szybko i nie mieli wystarczająco czasu ani możliwości, aby wysłać sygnał alarmowy. 

Innym możliwym powodem mogły być uszkodzenia lub awarie sprzętu radiowego, które uniemożliwiłyby im skuteczne skomunikowanie się z służbami ratowniczymi. 

Ponadto, załoga mogła być zajęta próbami kontrolowania sytuacji na pokładzie lub podejmowania działań mających na celu ratowanie statku lub siebie samej. Mogło to ograniczyć ich zdolność do nadawania sygnałów wzywania pomocy.

Ja jednak skłaniam się ku wersji, że wszystko po prostu działo się tak szybko, że nikt nawet nie zdążył pomyśleć o jakimkolwiek alarmowaniu.

 

Co z czarną skrzynką?

Nieodnoszącym się bezpośrednio do bezpieczeństwa nawigacji, lecz wykorzystywanym do ustalania przyczyn i przebiegu wypadków urządzeniem jest VDR zwany potocznie „czarną skrzynką”. Zapisuje on dane takie jak: data, czas, pozycja, kurs, prędkość, wskazania radaru, echosondy, wszelkie alarmy, nagrania rozmów z mostka oraz radiowych, komendy na ster i silnik, zamknięcia i otwarcia drzwi wodoszczelnych. Okres czasu, z jakiego przechowywane są informacje, to ostatnie 48 godzin.

Niektóre statki towarowe powinny posiadać uproszczoną wersję urządzenia, czyli S – VDR. Przechowuje ona mniej danych z podróży, jednakże musi zapamiętywać podstawowe parametry ruchu, pozycję, komendy na ster i silnik.

Lecz są także statki, które zgodnie z konwencją SOLAS są całkowicie zwolnione z posiadania tego typu urządzeń. Są to jednostki o pojemności rejestrowej brutto mniejszej niż 3000. I właśnie w tych widełkach łapał się Cemfjord – był on zwolniony z posiadania jakiegokolwiek VDR. 

Brak urządzenia rejestrującego bardzo utrudnia dokładne ustalenie co wydarzyło się tamtego dnia w CIeśninie Pentland Firth. 

 

Prawdopodobne przyczyny zatonięcia statku Cemfjord

Prawdopodobne przyczyny i przebieg zdarzeń na statku Cemfjord mogły być skutkiem różnorodnych czynników morskich i operacyjnych. Nagłe uderzenie przez gigantyczną falę, która wywróciła statek, jest jednym z możliwych powodów katastrofy. 

Utrata napędu, czy to spowodowana awarią techniczną, czy niewłaściwym zarządzaniem energią, również mogła przyczynić się do utraty kontroli nad statkiem w trudnych warunkach nawigacyjnych. Dodatkowo, presja ze strony armatora na wybór trasy przez Cieśninę Pentland Firth, zamiast alternatywnych szlaków, mogła skłonić załogę do ryzykownych decyzji. Decyzji podjętych w celu skrócenia czasu podróży lub zmniejszenia jej kosztów. 

W rezultacie wszystko zapewne działo się tak szybko, że załoga była zaskoczona nagłą sytuacją awaryjną, która uniemożliwiła skuteczne przekazanie sygnałów wzywania pomocy. Nic nie wskazuje na to, że ktokolwiek z załogi spodziewał się takiego obrotu zdarzeń.