MOL Comfort, to jednostka której zdjęcia zapewne widziałeś gdzieś w internecie nie raz. Statek będący pod skrzydłami japońskiego armatora uległ tragicznemu w skutkach wypadkowi w 2013 roku. A konkretniej, złamał się w pół. Brzmi to niesłychanie, ale faktycznie tak było. Szczęście w nieszczęściu, 26-osobowa załoga została w całości uratowana. Jednak MOL Comfort wraz z całym towarem poszedł na dno Oceanu Indyjskiego. 

 

Sylwetka MOL Comfort

Wybudowana na przełomie 2007 i 2008 roku w Nagasaki jednostka była na tamte czasy jedną z największych na świecie. Kontenerowiec o ładowności 8110 TEU (TEU – jednostka oznaczająca kontener 20’) był ostatnim z 6 siostrzanych statków wybudowanych w tamtych latach. 

Pierwotnie jednostka była eksploatowana pod nazwą APL Russia, dopiero w 2012 roku przemianowana została ona na MOL Comfort. Jej podstawowe dane przedstawiają się następująco: 

• właściciel: Ural Container Carriers S.A.,
• operator: Mitsui O.S.K Ship Management(Singapore) Pte. Ltd, 
• klasyfikator: NKK (Nippon Kaiji Kyokai) – japońskie towarzystwo klasyfikacyjne,
• tonaż rejestrowy brutto: 86.692,
• zanurzenie do letniej linii ładunkowej: 14,535 m.,
• długość całkowita: 316,0 m
• załoga: 11 rosjan, 1 ukrainiec, 14 filipińczyków – europejczycy piastowali stanowiska oficerskie, z kolei filipińczycy szeregowe.

 

 

 

Wyjście z Singapuru

MOL Comfort wypłynął z Singapuru 11 czerwca 2013 o godzinie 19:00 czasu lokalnego kierując się do Europy przez Kanał Sueski. Po drodze statek miał zawinąć jeszcze do arabskiej Dżeddy, gdzie ETA była szacowana na 21 czerwca. Zgodnie z dokumentacją statecznościową sporządzoną na wyjście z Singapuru jednostka spełniała wszystkie kryteria, a jej zanurzenia wynosiły: 13,45 m, 12,9 m, 13,6 m (kolejno: dziób, śródokręcie, rufa). Z kolei wysokość metacentryczna określająca m. in. jak szybko statek będzie wracał do położenia równowagi, wynosiła 2,5 m. Dla kogoś nie zaznajomionego z tematem wartości te mogą wydawać się niepoprawne, a zwłaszcza zanurzenia. Jednak przy długości jednostki w postaci 300 metrów jest to całkowicie normalne. Tym samym obliczenia statecznościowe zostały zatwierdzili zarówno przez Kapitan jak i Chief Officer. Nic nie wskazywało na jakiekolwiek problemy. 

Zgodnie z otrzymywanymi informacjami pogodowymi, na Morzu Arabskim Spodziewano się sztormowej pogody. Tym samym załoga przygotowałą jednostkę na takie warunki – między innymi zabezpieczając wszystkie ruchome rzeczy na pokładzie, czy sprawdzając mocowanie ładunku. 

 

Morze Arabskie

Pod koniec dnia 16 czerwca oraz z początkiem 17 czerwca warunki pogodowe były sztormowe. Aczkolwiek nic nadzwyczajnego się nie działo. Wiatr wiał z prędkością około 40 węzłów z kierunku SW, a kolei fale z relacji załogi miały mniej więcej 6,5 m. wysokości. Nie jest to coś, z czym tak ogromna jednostka nie powinna sobie poradzić. Praca kadłuba na fali była w granicach normy podczas standardowej eksploatacji. 

Około 07:45 17 czerwca 2013, mniej więcej  430 mil morskich od Salali w Omanie statek doświadczył nagłego „ruchu” lub „trzęsienia”. Powtórzyło się to dwukrotnie. Oficer Wachtowy zauważył po tym zdarzeniu dziwną pracę kadłuba statku w części dziobowej. Dodatkowo Chief zaraportował, że widział silne uderzenia lewej dziobowej części statku przez 2 kolejne fale. 

Chief Mechanik znajdujący się w tym czasie w maszynowni również odczuł dwa wyraźne uderzenia. Jak wynika z jego relacji, drugie uderzenie było silniejsze niż pierwsze. A po nim bardzo szybko uruchomiły się alarmy informujące o wysokim poziomie wody w zęzach (nominalnie nie powinno jej tam być w ogóle, ewentualnie małe ilości).  

Ponieważ statek działał w trybie UMS (nie obsadzonej maszynowni), Pierwszy, Drugi i Trzeci Mechanik udali się do maszynowni. Zauważono, że system zdalnego pomiaru poziomu paliwa w zbiornikach, które wcześniej były puste, wskazywał na ich zapełnienie. 

W tym samym czasie  kapitan wysłał Chiefa Oficera, aby zbadał sytuację. Po dotarciu do biura statku zauważył, że zdalny wskaźnik poziomu zbiornika nr 6 wskazywał na zalanie, więc natychmiast uruchomił pompę starając pozbyć się niechcianej cieczy w tanku. Następnie udał się on do ładowni nr 6, gdzie zauważył że jest ona zalana do wysokości jednego kontenera (około 2,5 metra wody). Dodatkowo poszycie kadłuba było mocno zdeformowane. 

Podczas gdy starano się wypompować wodę za burtę, zauważono ślady oleju dookoła statku. Oznaczało to, że paliwo znajdujące się w zbiornikach przedostało się na zewnątrz, a więc kadłub został uszkodzony. 

Chief Mechanik zgłosił, że tunel stępkowy jest zalany, w wodzie są wyraźne ślady oleju, a kilka kontenerów spadło z pokładu. Około godziny 08:30, Kapitan wysłał sygnał ratunkowy i poinformował menedżerów statku o sytuacji awaryjnej. 

 

Opuszczenie statku 

O godzinie 09:00 Kapitan skontaktował się z jednostkami w okolicy za pomocą DSC VHF. Statek Yantian Express, który był około 24 mile morskie od MOL Comfort, odpowiedział na sygnał ratunkowy i rozpoczął kierować się na miejsce zdarzenia. Kapitan wezwał załogę do stawienia się na miejscu zbiórki. 

Podczas gdy trwały przygotowania do opuszczenia statku, Chief Officer powrócił do przestrzeni ładunkowej i zauważył, że pęknięcie w poszyciu statku się poszerza. Zgłosił to kapitanowi za pomocą krótkofalówki. Jednak dopiero gdy poinformował o tym Kapitana osobiście i pokazał mu zdjęcie, dowódca MOL Comfort wydał rozkaz opuszczenia statku.

Załoga przygotowała tratwy ratunkowe po lewej burcie statku, aczkolwiek wejście na nie było uznane za zbyt niebezpieczne z uwagi na warunki pogodowe. Tym samym podjęto decyzję o skorzystaniu z łodzi ratunkowej zlokalizowanej na prawej burcie. Cała załoga w liczbie 26 osób bezpiecznie opuściła pokład MOL Comfort. 

Wspomniany wcześniej Yantian Express przybył na miejsce o godzinie 10:18 i objął rolę koordynatora na miejscu (ang. OSC – On-Scene Coordinator). Jej Kapitan zmuszony był do zachowania szczególnej ostrożności podchodząc do miejsca zdarzenia z uwagi na obecność wielu kontenerów unoszących się na wodzie. Z kolei załoga statku należącego do firmy Hapag Lloyd wywiesiła siatkę, za pomocą której obsada tonącego statku mogła dostać się na burtę. Niestety, trudne warunki pogodowe spowodowały, że niektórzy załoganci MOL Comfort zostali dosłownie zmyci do morza. W celu ich ratowania użyto kół oraz kolejnych kamizelek ratunkowych. 

 

 

Łódź ratunkowa MOL Comfort przy burcie Yantian Express

Źródło: Raport powypadkowy Bahama’s Maritime Authority

 

O godzinie 11:36 wszyscy 26 członkowie załogi zameldowali się na pokładzie Yantian Express, a statek został zwolniony z obowiązków OSC przez MRCC Mumbai. Krótko potem, o godzinie 11:48, zauważono, że MOL Comfort rozpadł się na dwie części, które oddalały się od siebie.

 

 

Część rufowa MOL Comfort

Źródło: Raport powypadkowy Bahama’s Maritime Authority

 

Po udanym wejściu na pokład wszystkich 26 członków załogi MOL Comfort na pokład, Yantian Express wznowił swoją podróż do Kolombo na Sri Lance, Tam z kolei wszyscy uczestnicy dramatycznych przeżyć zostali bezpiecznie odprawieni do swych domów. 

 

Próba uratowania MOL Comfort

Po ewakuacji załogi z tonącego statku, armator zatrudnił firmę ratowniczą do zajęcia się dwoma sekcjami kadłuba, które wciąż znajdowały się na powierzchni i dryfowały po Morzu Arabskim. Kontrola ich pozycji, a w zasadzie głównie sekcji rufowej była możliwa dzięki wciąż działającemu systemowi LRIT. Informacje za pomocą tego systemu są nadawane automatycznie, a w ich skład wchodzą: dane identyfikacyjne jednostki, pozycja, data oraz godzina. Antena rzecz jasna znajdowała się na nadbudówce przez co sekcja dziobowa MOL Comfort nie była aż tak dokładnie lokalizowana. 

24 czerwca cztery łodzie ratownicze pojawiły się na miejscu zdarzenia. Podjęcie na hol części dziobowej udało się 2 dni później. Sekcja rufowa z kolei okazała się niemożliwa do holowania, gdyż zaczynała ona nabierać wody. A tym samym przechylać się. Nie pomagały też warunki pogodowe w postaci wiatru o prędkości 30-40 węzłów i fal o wysokości 7-8 metrów. Finalnie rufa jednostki zatonęła 27 czerwca. W pozycji 14°25’50″N, 066°26’18″E wraz ze statkiem na dno oceanu poszło około 1700 kontenerów oraz 1500 ton paliwa ciężkiego. 

W międzyczasie przednia część była holowana w kierunku Zatoki Arabskiej. Wszystko wydawało się być w najlepszym porządku, lecz hol został zerwany dnia 2 lipca 2013 roku. Próby ponownego połączenia linii holowniczej podjęto przy pomocy trzech holowników, żeby finalnie udało się to tego samego dnia. Transport dzioby MOL Comfort kontynuowano aż do dnia 6 lipca. Gdy jednostki znajdowały się  w pozycji 19°06’30″N, 066°56’42″E, zauważono pożar. Natychmiast podjęto próbę ugaszenia ognia przez eskortujące holowniki oraz okoliczne łodzie ratunkowe 

O pomoc poproszono także Indyjską Straż Przybrzeżną, a ich patrolowiec Samudra Prahari dotarł na miejsce 8 lipca w godzinach porannych. Mimo jego pomocy, pożaru nie udało się opanować. Finalnie przednia sekcja MOL Comfort zatonęła 10 lipca w pozycji 19°56’29″N, 065°24’45″E na głębokości około 2000 metrów.

Zespół ratunkowy pozostał w okolicy do 12 lipca, monitorując potencjalne zagrożenie wynikające z  pływających kontenerów oraz uwolnionego do morza paliwa.

 

 

Spalona część dziobowa MOL Comfort

 

 

Przyczyny katastrofy MOL Comfort

Pomimo wielu dochodzeń przeprowadzonych po tragicznym wypadku nie ustalono konkretnej przyczyny zatonięcia MOL Comfort. Przeglądy statku w latach poprzedzających zatonięcie nie wykazały żadnych poważnych nieprawidłowości, a sama jednostka została zbudowana w renomowanej japońskiej stoczni.

Obliczenia statecznościowe przeprowadzone przez ostatnią podróżą także było zgodne z normami oraz międzynarodowymi przepisami. Idąc dalej, warunki pogodowe nie były także nadzwyczajne, a jednostka była nawigowana zgodnie ze sztuką, aby unikać nadmiernych przeciążeń kadłuba. 

Tak więc gdzie może leżeć wina? Moim zdaniem jest wysoce prawdopodobne, że realne wagi kontenerów nie zgadzały się z tymi zadeklarowanymi na listach ładunkowych. W praktyce także nikt nie waży pudełek przed samym załadunkiem. Zewnętrzna osoba, czyli tzw. planner przesyła na statek listy oraz proponowane plany ładunkowe. Następnie konsultuję on to z Chief’em, który wszystko zatwierdza oraz wprowadza swoje modyfikacje. Na kontenerowcach zwyczajnie nie ma czasu na planowanie rozmieszczenia kilku tysięcy sztuk pudełek przez samą załogę. 

Nie chcę także nikogo obciążać, ale deklarowane zanurzenia też nie musiały być w 100% zgodne z prawdą. Na statkach chociażby masowych liczy się każdy centymetr, jednak kontenerowce rządzą się swoimi prawami. Tam nikt nie przykłada aż tak wielkiej wagi do dokładnych odczytów zanurzeń. Bardziej liczy się to maksymalne, a nie poszczególne dokładne odczyty na znakach zanurzenia. 

Jednak to tylko moje spekulacje, które rzecz jasna mogą być dalekie od prawdy. 🙂

 

Siostrzane jednostki

Po katastrofie oczywiście wybuchła wielka afera, zwłaszcza że MOL Comfort miał aż 5 siostrzanych statków wybudowanych w tym samym czasie w Japonii. Armator oraz inne instytucje podjęły decyzję o możliwie najszybszych inspekcjach ich kadłubów, aby uniknąć kolejnych potencjalnych wypadków. 

Żadnych poważnych uchybień nie ujawniono. Jednak każda z jednostek miała delikatne deformacje w okolicach śródokręcia. Może to sugerować pewne wady konstrukcyjne tej serii statków.

Armator MOL podjął także decyzję o wzmocnieniu kadłubów pozostałych 5 sióstr MOL Comfort. Prace zakończono w 2014 roku, a wszystkie jednostki do tej pory są w eksploatacji. 

 

Idąc ku końcowi, całe szczęście że żaden z członków załogi nie ucierpiał podczas tych tragicznych wydarzeń w 2013 roku. Myślę, że to jest najważniejszy aspekt. Mimo tej sytuacji armatorzy wciąż prześcigają się w budowie coraz to większych statków, obecnie największy OOCL Hongkong ma przecież aż 400 (!) metrów długości. Całe szczęście żadne tak poważne wydarzenie jak katastrofa MOL Comfort nie miało do tej pory miejsca. 

Może to też trochę brutalne co powiem, ale wypadek japończyka w 2013 roku był chyba potrzebny w branży. Z racji tego, że zwrócił on uwagę na problem dotyczące niewystarczająco mocnych kadłubów nowo budowanych jednostek. Morskie olbrzymy po prostu należy wykonywać z naprawdę solidnych materiałów, a nie najtańszej stali z Chin.

Żeby nakreślić ci jakie przeciążenia działają na statki podczas podróży morskiej, polecam obejrzeć na koniec ten oto film:

 

 

Dziękuję za dotrwanie do końca i zapraszam do kolejnych artykułów. 🙂