Piractwo w XXI wieku
Myśląc o piractwie pewnie większość z Was ma przed oczami obraz jednookiego pirata z szabelką bądź też Johnn’ego Depp’a w roli Jack’a Sparrow’a. Niestety w dzisiejszych czasach wygląda to zupełnie inaczej. Piraci są uzbrojeni w ciężkie karabiny, motorówki, drabiny czy haki pozwalające bez większych problemów dostać się na statek. Dzięki temu są mimo wszystko bardzo skuteczni, choć rzadko się o tym słyszy w mediach. Informacje podawane są zazwyczaj tylko na portalach branżowych, przez co wiele osób nie zdaje sobie z tego poważnego zagrożenia dla żeglugi.
Piraci Somalijscy
Jeśli mimo wszystko ktoś jest mniej więcej świadomy z czym się je piractwo, to zapewne na myśl przychodzą piraci somalijscy. Somalia jest jednym z najbiedniejszych krajów świata, co zdecydowanie sprzyja działalnościom przestępczym.
Jednakże od mniej więcej 2008 roku proceder ten został znacząco ukrócony poprzez działanie siła NATO i Operacji Atalanta (siły Państw Unii Europejskiej). Na Zatoce Adeńskiej jak i Morzu Czerwonym zostały rozlokowane dość pokaźne siły zbrojne. Ponadto został utworzony korytarz tranzytowy przez zatokę (ang. IRTC – International Recommended Transit Corridor) i wprowadzony wymóg posiadania uzbrojonej ochrony na statkach przebywających w tym obszarze. Jak pokazują statystyki podawane przez IMB (ang. International Maritime Bureau) problem piractwa dzięki tym działaniom został praktycznie zniwelowany.
Oczywiście w dalszym ciągu zdarzają się próby napaści, ale są one skutecznie niwelowane poprzez uzbrojone jednostki. Mimo to wciąż należy być czujnym i przestrzegać określonych procedur bezpieczeństwa o których powiem więcej w dalszej części tego wpisu.
Rekomendowany korytarz tranzytowy w rejonie Zatoki Adeńskiej
Źródło: Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO)
Zatoka Adeńska jak i obszar Morze Czerwonego stanowią strategiczne miejsca tranzytowe dla statków importujących towary z Dalekiego Wschodu. Problem piractwa był zatem priorytetem na liście zadań do rozwiązania, gdyż znacząco utrudniał przepływ dóbr pomiędzy Azją a Europą.
Zatoka Gwinejska
Jeśli spojrzymy na statystyki podawane przez IMB to zdecydowanie najgorszym od lat obszarem jest Zatoka Gwinejska. Liczba porwań jak i prób wtargnięcia na statki zwłaszcza w okolicach Nigerii jest wciąż zatrważająca. Jednak są też pozytywny, w 2021 roku odnotowano 34 incydenty związane z bezpieczeństwem w porównaniu do 81 w roku 2020. Spadek jest znaczący, lecz nie oznacza to wcale, że jest już bezpiecznie. Część z przypadków prawdopodobnie w ogóle nie widnieje w statystykach, a mimo to napaści mają miejsce średnio co 10 dni w roku.
Mapa pokazująca odnotowane przypadki napaści na statki w 2021 roku w Zatoce Gwinejskiej
Źródło: IMB
Dlaczego akurat w tym rejonie świata jest tak niebezpiecznie? Ano nic innego jak polityka i lokalna mafia. Na nigeryjskich wodach terytorialnych (do 12 mil morskich od brzegu) obowiązuje zakaz posiadania zewnętrznej ochrony na statku. Oznacza to, że załoga jest absolutnie bezbronna. Władze nigeryjskie zapewniają, że doskonale radzą sobie z problemem piractwa a ich marynarka wojenna skutecznie zwalcza przestępców. Jak widać po statystykach, nieco mija się to z prawdą.
Rzeczywiście do ataków dochodzi głównie poza ich wodami terytorialnymi, lecz to nie zmienia faktu, że piractwo w Zatoce Gwinejskiej w dużej mierze pochodzi z Nigerii. Bardzo duża liczba statków przypływających tam po surowce naturalne powoduje, że to głównie tankowce są łakomym kąskiem dla napastników. Statki są zazwyczaj porywane wraz z załogą, wysuwa się do armatora żądanie okupu i ten drugi zostaje w sytuacji bez wyjścia.
Osobiście znam ludzi, którzy byli przetrzymywani przez niniejszych piratów. Nie polecam tego doświadczenia najgorszemu wrogowi. Spartańskie warunki, spanie w lepiankach, jedzenie jeśli jakieś już było to strach było to ruszyć. Do tego oczywiście jesteśmy cały czas pod karabinem, pilnowani przez strażnika.
Pozostałe regiony objęte piractwem
Poza wymienionymi wyżej obszarami istnieje jeszcze wiele lokacji na których marynarze nie mogą spać spokojnie. Najbardziej rzuca się w oczy Cieśnina Malakka i Cieśnina Singapurska. Jest to kolejny strategicznym region w ramach handlu pomiędzy Chinami i Europą, przez który codziennie przepływają tysiące jednostek.
Nie umknęło to oczywiście również piratom. Choć piractwo tutaj ma nieco inny charakter, bo jest to bardziej złodziejstwo, aniżeli proceder porywania statków. Choć i takie przypadki mają miejsce. Największe nasilenie ma miejsce na kotwicowiskach Singapuru, gdzie znajduje się główny hub jeśli chodzi o pozyskiwanie zapasów (prowiant, części zamienne, serwisy itd.). Ruch w tych rejonach jest tak ogromny, że bardzo ciężko zidentyfikować potencjalną piracką łódkę. W 2021 odnotowano 33 ataki oraz 2 próby ataków na statki w cieśninie. Liczby są niepokojące, gdyż jest to blisko 50% wzrost w porównaniu do roku poprzedniego.
Mapa incydentów pirackich w Cieśninie Singapurskiej/Malakka w 2021 roku
Źródło: IMB
Jeśli trochę bardziej zagłębimy się w statystyki to możemy zobaczyć, że Peruwiański port Callao przoduje w ilości ataków. A dokładnie chodzi o jego kotwicowisko, gdzie proceder złodziejski jest bardzo dużym problemem. W poprzednim roku miało tam miejsce 18 ataków z czego 17 udanych.
Dość pojedyncze przypadki napadów zdarzają się również w okolicach Filipin, Indonezji, Bangladeszu, czy Morza Karaibskiego. W porcie Chittagong (Bangladesz) osobiście doświadczyłem włamania do schowka znajdującego się na dziobie. Statek stał w porcie, a w okolicach 2 w nocy jakby nigdy nic od strony rzeki podpłynęła motorówka z drabiną za pomocą której 2 złodziei dostało się na pokład i zdążyło wynieść trochę sprzętu zanim został podniesiony alarm. Jednak co najważniejsze nikomu nic się nie stało i cała sytuacja rozeszła się po kościach. To pokazuje że nawet w porcie nie możemy czuć się w 100% bezpiecznie.
Jak atakują piraci?
Najbardziej popularnym rozwiązaniem wśród piratów jest podpływanie uzbrojonej ekipy szybką motorówką do statku i za pomocą haków lub drabin wtargnięcie na pokład statku z bezbronną załogą. Najczęściej takie sytuacje mają miejsce w Zatoce Gwinejskiej, gdzie stacjonują tzw. statki matki (większe jednostki posiadające na pokładzie szybkie łodzie motorowe). Gdy piraci wykryją jakiś łakomy dla nich kąsek, opuszczają szybko motorówkę i gnają za daną jednostką.
Statki matki to zazwyczaj łodzie rybackie bądź stare statki handlowe porwane w przeszłości, które z pozoru wyglądają całkiem normalnie. Z tego też powodu nasza czujność może być w łatwy sposób uśpiona.
Jeśli znajdujemy się na jednostce bez ochrony na burcie to w zasadzie nic nie możemy zrobić poza schowaniem się i wezwaniem pomocy. Najczęściej atakowanymi statkami są masowce. Dzieję się tak głównie z powodu, że są to jednostki wolne i bardzo mało zwrotne. Załadowane mają bardzo niską wolną burtę (odległość między linią wody a pokładem głównym), dzięki czemu wtargnięcie nie stanowi dla piratów większego problemu.
Inaczej sprawy się mają, gdy na pokładzie posiadamy zewnętrzną, uzbrojoną ochronę. W obszarach niebezpiecznych pełnią oni wraz z oficerem i marynarzem wachty na mostku, gdzie ciągle prowadzą obserwacje. Jeśli nawet piracka motorówka podpłynie do nas to bardzo często wystarczy że ochrona pokaże im karabin i od razu się wycofają. Wtedy piraci od razu wiedzą że stoją na przegranej pozycji i nie chcą ryzykować życiem.
Typy atakowanych statków w okresie styczeń-grudzień 2021
Źródło: IMB
Jakie są cele ataków piratów?
Motywy działania piratów nie zmieniły się od tysięcy lat. Chodzi oczywiście o pieniądze. Jak już wcześniej wspomniałem statki najczęściej porywa się dla okupu. Rzadziej chodzi o ładunek czy o samą jednostkę. Oprócz tego rabowana jest załoga – z pieniędzy, telefonów, laptopów. Kasa statkowa jest czyszczona, to samo tyczy się zapasów żywnościowych czy alkoholu/papierosów.
Postawiony pod ścianą armator, bandera czy władze państwa porwanych marynarzy zawsze starają się negocjować warunki wymiany. Kulisów tego typu negocjacji oczywiście nikt nie zna, lecz wiadomo, że płacą organizacją pirackim za uwolnienie swoich ludzi. Nikt nie może sobie pozwolić na ryzykowanie życiem drugiego człowieka dla pieniędzy.
Sposoby obrony przed piratami
Jak już kilkukrotnie podkreślałem – sami marynarze na statku są praktycznie bezbronni. Istnieją pewne sposoby utrudnienia wtargnięcia piratów na pokład, lecz koniec końców szansa na to że ich to powstrzyma jest marna.
Podstawą jest zawsze drut kolczasty rozłożony wzdłuż całej jednostki oraz w newralgicznych miejscach dookoła nadbudówki. Wydaje się to być dość banalne, lecz naprawdę może opóźnić piratów i dać czas załodze na ukrycie się. Dodatkowo wspomagając drut kolczasty rozkłada się węże pożarowe, które po odpaleniu systemu pożarowego będą skutecznie zalewały obszar dookoła jednostki. Ten kto oglądał Kapitana Phillips’a wie o czym mówię 🙂
Drut kolczasty rozwinięty wzdłuż statku
Ponadto zgodnie z konwencją SOLAS (ang. Safety Of Life At Sea) wymaga się, aby posiadały system SSAS (ang. Ship Security Alert System). Jest on wykorzystywany głównie podczas ataków pirackich do dostarczenia informacji o ataku na ląd. W skład takiej informacji wchodzi nazwa statku oraz jego pozycja. System musi mieć możliwość aktywacji jednym przyciskiem w dwóch miejscach, z czego jednym ma być mostek.
Czym SSAS jest w praktyce? Są to 2 niezależne, ukryte przyciski, których używa się w celu wezwania pomocy po cichu. Nie daje on żadnych oznak działania, więc piraci nie mają pojęcia o jego aktywacji. Służby są automatycznie wzywane na pomoc w miarę możliwości organizowana jest akcja ratunkowa. Jest to system satelitarny, więc teoretycznie powinien działać z każdego miejsca na świecie – w praktyce wygląda to różnie więc nie można na nim jakoś wybitnie polegać.
Ostatnią rzeczą o jakiej chciałbym tutaj wspomnieć jest tzw. cytadela. Jest to miejsce, w którym załoga ma za zadanie schować się w przypadku ataku. Lokacja ta jest dobrze ukryta i w praktyce zazwyczaj znajduje się w maszynowni – z racji tego że jest to miejsce z dużą ilości zawiłych korytarzy i skrytek.
Cytadela musi być wyposażona w odpowiednie zapasy żywnościowe, wodę, toaletę i inne potrzebne do przetrwania przedmioty. Dodatkowo musi tam być też telefon satelitarny, który zapewnia łączność ze światem i koordynację akcji ratunkowej. O tym gdzie znajduje się cytadela wie tylko załoga, jest to informacja tajna.
Worki z piaskiem i beczki z wodą stanowiące ochronę przed kulami na otwartej części mostka
HRA – High Risk Area
Jak sama nazwa mówi, HRA jest obszarem podwyższonego ryzyka z zakresu bezpieczeństwa statku. Są to wyznaczane strefy, zazwyczaj przybrzeżne, gdzie prawdopodobieństwo ataki pirackiego czy terrorystycznego jest największe.
Biuro hydrograficzne Wielkiej Brytanii (ang. United Kingdom Hydrographic Office – UKHO) wydaje specjalne mapy na obszar całego świata, gdzie zaznaczone są obszary HRA. W obszarach tych wymogi w zakresie bezpieczeństwa na statkach stają się coraz wyższe. Oficer Ochrony Statku (ang. Ship Security Officer – SSO) zgodnie z Planem Ochrony Statku (ang. Ship Security Plan – SSP) wdraża odpowiednie procedury w celu zapewnienia bezpieczeństwa jednostki i załogi w razie ataku.
Co istotne dla marynarzy, za każdy dzień przebywania w HRA należy im się podwójna stawka dzienna. Jest to narzucone przepisami międzynarodowymi, lecz mimo to niektórzy armatorzy próbują się od tego wykręcać. Warto tego dopilnować, skoro już jesteśmy skazani na narażanie swojego życia.
Mapa HRA w obszarze Zatoki Gwinejskiej
Źródło: UKHO
Podsumowanie
Słowem podsumowania, nie taki diabeł straszny jak go malują. Oczywiście zagrożenie pirackie na świecie jest i prawdopodobnie zawsze z Nami będzie. Mimo to nie można z tego powodu panikować. W większości przypadków zapewniania jest na statku uzbrojona ochrona, co znacząca podnosi poziom bezpieczeństwa. Tak naprawdę jedynym miejscem w które ja osobiście miałem obawy pływać jest Zatoka Gwinejska. Głównie ze względu na brutalność tamtejszych piratów i fakt że jako załoga byliśmy zdani tylko na siebie.
Ponadto warto zaznaczyć, że jako marynarze możemy odmówić popłynięcia w tego typu rejony świata. Armator ma obowiązek zorganizować Nam w takim wypadku podmianę w bezpiecznym miejscu.