Transport morski odpowiada za ponad 70% globalnej wymiany handlowej. Jest on zdecydowanie najbardziej eksploatowaną gałęzią przewozu towarów na świecie. W czasach globalizmu, gdzie handel pomiędzy odległymi o tysiące kilometrów państwami jest na porządku dziennym, przemysł żeglugowy jest elementem strategicznym w łańcuchach dostaw. Stosunkowo niskie koszty frachtów morskich rekompensują dłuższy czas oczekiwania na produkty czy surowce. Nie będzie na wyrost powiedzenie, że bez transportu drogą morską gospodarki światowe miałyby ogromne problemy. Szczególnie widać to było w czasach pandemicznych, a dobrym przykładem był brak półprzewodników na starym kontynencie. 

W dalszej części artykułu postaram się przedstawić argumenty przemawiające za tym, jak ogromne znaczenie ma właśnie transport morski. Często pozostaje on w cieniu innych środków przewozu, a marynarze bywają niedoceniani. Jeśli też masz takie przekonania, to mam nadzieję, że po lekturze tego wpisu zmienisz zdanie 🙂 

 

Główne szlaki żeglugowe w transporcie morskim

Transport morski potrafi odbywać się pomiędzy najbardziej odległymi od siebie krajami na świecie. W obecnych czasach trasy liczące tysiące mil morskich nikogo nie dziwią. Na świecie można wyróżnić kilka strategicznych tras oraz punktów o największym natężeniu ruchu, gdzie dziennie przewijają się setki statków. Do kluczowych miejsc na mapie świata można zaliczyć: 

• Kanał Panamski – łączący Atlantyk z Pacyfikiem kanał powstały na początku ubiegłego wieku pozwala statkom zaoszczędzić ogrom czasu, a co za tym idzie pieniędzy. Dzięki niemu nie ma już potrzeby opływania Ameryki Południowej dla tranzytów pomiędzy tymi dwoma oceanami. Każdego roku przeprawia się nim około 14.000 statków, co daje blisko 40 jednostek dziennie. Jest szczególnie istotny dla żeglugi na linii wschodnia Azja – zachodnie wybrzeża obu Ameryk.

 

• Cieśnina Gibraltarska – łączy ona Ocean Atlantycki z Morzem Śródziemnym. Jest szczególnie istotna dla statków płynących z Kanału Sueskiego do Północnej Europy czy też Ameryki. 

 

• Cieśniny Duńskie – są strategicznym punktem przepływu towarów z różnych regionów świata do krajów bałtyckich. A ten nasz niepozorny Bałtyk jest jednym z najbardziej zatłoczonych akwenów świata. W jednym momencie znajduje się na nim średnio 2000 jednostek. Warto również nadmienić, że do czasów wojny na Ukrainie przez Cieśniny Duńskie przepływało ponad 3 mln baryłek rosyjskiej ropy rocznie. 

 

• Cieśnina Bosfor – turecka cieśnina łącząca Morze Czarne z Morzem Marmara, a docelowo Śródziemnym również pełni bardzo ważną rolę w aspekcie przepływu rosyjskich surowców. Do tego jest istotnym punktem geopolitycznym w kontekście militarnym co doskonale było widać od 24 lutego. 

 

• Kanał Sueski – o Suezie szerze rozpisałem się w tym artykule. Jest oczywiście szalenie istotny jeśli chodzi o import towarów z Azji do krajów Europejskich. Mniej więcej 12% handlu międzynarodowego przewija się przez Kanał Sueski. Ogromne znaczenie po raz kolejny mają surowce takie jak ropa naftowa i jej produkty pochodne, węgiel, rudy metali czy koks. Doliczyć do tego trzeba zboża, oleje czy towary skonteneryzowane. 

 

• Cieśnina Bab al Mandab – owiana złą sławą z racji bliskości pirackiej Somalii. Jednak odkąd sytuacja w regionie została opanowana jest ona strategicznym przejściem pomiędzy Oceanem Indyjskim, a Morzem Czerwonym. Głównie ze względu na statki udające się do/z Kanału Sueskiego. 

 

• Przylądek Dobrej Nadziei – do czasu powstania Kanału Sueskiego był punktem zwrotnym dla statków opływających Afrykę. W chwili obecnej tylko część największych jednostek na świecie (Cape Size) musi kierować się na ten Waypoin’t podczas podróży do Europy czy Stanów. 

 

• Cieśnina Ormuz – kolejne strategiczne miejsce przypływu ropy z krajów arabskich do Azji. Przepływa przez nią około 30% dziennego globalnego zużycia czarnego złota.

 

• Cieśnina Malakka – niebywale trudne nawigacyjnie miejsce o kolosalnym znaczeniu dla przepływu towarów z Pacyfiku na Ocean Indyjski. Dziennie przez cieśninę przepływa około 83.000 statków. Strategiczne miejsce dla handlu pomiędzy Indiami, Singapurem, Chinami, Japonią czy Malezją. 

 

• Kanał Angielski – najbardziej zatłoczone miejsce na świecie. Liczba ponad 500 jednostek przepływających przez niego każdego dnia pokazuje skalę istotności La Manche. Po raz kolejny jest punktem tranzytu ropy, zbóż, metali czy minerałów. Ponadto przeprawa Dover-Calais jest najważniejszym szlakiem zapewniającym sprawny handel pomiędzy Unią Eruopejską, a WIelką Brytanią. 

 

Główne szlaki żeglugowe na świecie

Źródło: Hofstra University

 

 

Najważniejsze porty morskie na świecie 

Powyżej wymieniłem najbardziej ruchliwe szlaki żeglugowe świata. Jednak punktem docelowym każdego statku jest jakiś port czy reda. W kategorii największych portów na świecie pod względem ilości przeładowanych towarów zdecydowanie dominuje Azja. Jednostką miary w tym przypadku jest TEU. Z kolei jeden TEU to ekwiwalent wielkości kontenera 20-stopowego (ang. Twenty Equivalent Unit). Ranking uwzględniający dane za rok 2020 przedstawia się następująco:

1. Szanghaj, Chiny – 43,5 mln TEU,
2. Singapur, Singapur – 36,8 TEU,
3. Ningbo, Chiny – 28,7 mln TEU,
4. Shenzhen, Chiny – 26,5 mln TEU,
5. Guangzhou, Chiny – 23,2 mln TEU,
6. Qingdao, Chiny – 22 mln TEU,
7. Busan, Korea Południowa – 23,2 mln TEU,
8. Tianjin, Chiny – 18 mln TEU,
9. Hongkong, Chiny – 18 mln TEU,
10. Los Angeles, USA – 17,3 mln TEU.

 

Singapur, a w tle ogromna ilość statków na redzie

 

 

Nikogo nie powinna dziwić dominacja Chin w statystykach. To pokazuje jeszcze bardziej, że stają się oni pierwszą gospodarką świata. O ile już się nie stali 🙂

W Europie z kolei głównym hubem jest Rotterdam. Ogromny port o powierzchni 105 kilometrów kwadratowych ma moce przerobowe na poziomie około 15 milionów TEU rocznie. Dzięki temu jest głównym punktem przeładunkowym dla większej części starego kontynentu. 

 

Transport morski – opłacalność

Jak już wcześniej wspomniałem, transport drogą morską jest najbardziej opłacalnym rodzajem przewozu towarów na świecie. Zwłaszcza jeśli mówimy o migracji dóbr między bardzo odległymi od siebie państwami, jak np handel na linii Polska – Chiny. Jednak istotnym minusem tej gałęzi transportu jest czas oczekiwania. Jak wiadomo statki to nie samoloty i średni czas tranzytu z Azji do Europy to około 30 dni. Oczywiście jeśli nie pojawią się żadne komplikacje, a jak wiadomo o te na morzu nie trudno. 

Wysokość frachtów kontenerów z Chin na stary kontynent są bardzo zmienne i zależne od wielu czynników, a głównie sytuacji na świecie. W krytycznym momencie pandemicznym cena transportu 40’ kontenera do Europy dobijała blisko 20.000 USD. W chwili obecnej sytuacja się unormowała i musimy za tego samego rodzaju import zapłacić coś w granicach 3500-5000 USD. Różnica kolosalna. 

Jeśli mielibyśmy rozważać inny środek transportu to musielibyśmy zapłacić często kilkukrotnie więcej. Przykładowe transport ciężarowy to koszt ponad 20.000 dolarów. Z kolei samoloty nie dość, żę są dużo droższe, to jeszcze ich ładowność zdecydowanie ustępuję jednostkom morskim. Jednak tutaj ogromną zaletą jest czas tranzytu. 

Koszty przewozu surowców czy ładunków masowych to zupełnie inna bajka. Lecz chyba nikt nie wyobraża sobie samolotu wyładowanego węglem czy ropą naftową po brzegi. No i po raz kolejny ilość towaru jaki na pokład mogą przyjąć statki jest tak duża, że nie ma dla nich żadnej rozsądnej alternatywy transportowej.

 

Transport morski – rodzaje towarów

W transporcie morskim zdecydowanie dominującą rolę odgrywają surowce energetyczne oraz produkty ropopochodne. Największymi eksporterami tego typu ładunków są oczywiście kraje znajdujące się w okolicach Półwyspu Arabskiego oraz Zatoki perskiej. Dopełniają je chociażby Rosja czy Kanada, a w ostatnich latach Nigeria oraz Angola. Z kolei do grona importerów należą przede wszystkim kraje europejskie, Chiny, Japonia czy Korea Południowa. Więcej o czarnym złocie napisałem tutaj. 

 

Mapa państw z największymi zasobami ropy naftowej

Źródło: techpedia.pl

 

 

Ładunki o tak strategicznym znaczeniu muszą być przewożone bez przerwy w ogromnych ilościach. Dlatego też nie ma tak naprawdę innego wyjścia niż zaangażowanie w cały łańcuszek jednostek morskich. Owszem, do dalszej dystrybucji używa się już różnych środków transportu, jednak przewóz międzykontynentalny jest skazany na marynarzy. 

Mający kiedyś ogromne znaczenie transport drobnicowy, pasażerski czy też płodów rolnych przenosi się natomiast w kierunku lotnictwa. Jest to spowodowane przede wszystkim czasem tranzytu przy relatywnie niewiele większych kosztach. 

Dodatkowo drobnicowce są od lat wypierane z transportu morskiego przez kontenerowce. Statki mogące obecnie przewozić ponad 20.000 TEU jednorazowo są dużo bardziej ekonomiczne i praktyczne. Co chwile słyszymy o coraz to większych jednostkach dopuszczonych do eksploatacji, a jedynym ograniczeniem w tym zakresie może być wielkość portów. A w zasadzie brak możności do zacumowania w większości miejsc na świecie.

Ponadto kontenery mają tą zaletę, że mogą być użytkowane w transporcie intermodalnym. Przykładowo prosto ze statku takie pudełko może być przeładowane na ciężarówkę, która z kolei dowiezie towar do miejsca docelowego. 

 

Ever Alot – na moment pisania tego artykułu największy kontenerowiec na świecie o pojemności 24.000 TEU

Źródło: Marinetraffic.com

 

 

Warto również wspomnieć o istocie transportu najgorszego dla marynarzy ładunku – ludzi. Dlaczego najgorszego? Dlatego, że nic nie potrafi przysporzyć tyle problemów co roszczeniowy i nie stosujący się do poleceń człowiek. Ale do sedna, w tej kategorii największe znaczenie mają oczywiście statki wycieczkowe. Największe porty przyjmujące bogatych gości znajdują się w Stanach Zjednoczonych, a konkretnie w Miami, Canaveral czy Everglades. 

Oprócz ogromnych pływających hoteli mamy również żeglugę promową. Jednak jej znaczenie w dobie bardzo rozwiniętego lotnictwa coraz bardziej słabnie. Chociaż kto wie, może jeszcze powróci do łask, jeśli ceny biletów lotniczych poszybują w kosmos przez regulacje proekologiczne. 

 

I na tym na dzisiaj zakończymy. Jak widzisz, transport morski ma się całkiem dobrze i nic nie wskazuje na to, żeby został wyparty przez jakąkolwiek inną technologię. Możliwe, że zwrócimy się w kierunku statków autonomicznych, lecz tak jak pisałem w tym  artykule, moim zdaniem do tego jeszcze bardzo daleka droga.