Dokładnie kilka dni temu, bo 13 stycznia minęło 30 lat od największej katastrofy w historii polskiej żeglugi handlowej. Prom  kolejowo-samochodowy m/f Jan Heweliusz kursujący pomiędzy Świnoujściem, a szwedzkim Ystad w trakcie niebywale ciężkich warunków sztormowych zatonął w okolicach Półwyspu Jasmund. Podczas tych wydarzeń zginęło 55 osób, a uratowało się jedynie 9 członków załogi. Do tej pory trwają oficjalne wyjaśnienia katastrofy, a wokół niej krąży wiele plotek i podejrzeń. Trzeba przyznać, że sytuacja jest bardzo specyficzna. Ponadto na chwile obecną w internecie nie są udostępnione żadne raporty powypadkowe, które mogłyby rozjaśnić przyczyny zatonięcia Heweliusza. 

 

Źródło: trójmiasto.pl

 

 

Opóźnione wypłynięcie m/f Jan Heweliusz

Zgodnie z ustalonym rozkładem prom miał wyruszyć ze Świnoujścia o godzinie 21:30, jednak finalnie odpłynął dopiero o 23:35. Stało się tak ze względu na prowizoryczny remont furty rufowej statku, która została uszkodzona 3 dni wcześniej w Ystad. Jan Heweliusz uderzył wtedy nią o nabrzeże w Szwecji, lecz co ważne nie zostało to zgłoszone administracji. Dzięki temu nielegalnie starano uniknąć się wizyt na stoczni i długich kosztownych napraw. 

Finalnie jak się okazało, defekt ten mógł prowadzić do nieszczelności kadłuba jednostki, co mogło ułatwić późniejsze zatonięcie. 

 

Załamanie pogody

W momencie wyjścia w morze warunki pogodowe były złe, ale nie tragiczne. Warto zaznaczyć, że tego dnia żaden z pływających do Szwecji promów nie został w porcie – wszystkie wypłynęły. Wpływ na to mogło mieć dodatkowo przepełnienie portu w Świnoujściu i duża liczba ciężarówek czekająca na przeprawę.

Statek popłynął nieco bardziej odsłoniętą trasą niż zwykle, żeby nadrobić stracone już na starcie 2 godziny. Na Bałtyku był sztorm, lecz nic nie zapowiadało, aż tak drastycznego pogorszenia warunków w niedługim czasie. Tym samym Kapitan opuścił mostek w okolicach 3 w nocy zostawiając na wachcie Oficera. 

Jednak już około pół godziny później doszło do gwałtownego załamania pogody. Wiatry osiągały prędkość nawet do 180 km/h, co w Skali Beauforta daje maksymalną wartość – 12. Żeby jeszcze bardziej opisać skalę zjawiska zaznaczę, że 12 Beauforta zaczyna się już przy prędkości wiatru wynoszącej 117 km/h. Jakby skala była dłuższa, to zakładam, że bylibyśmy w okolicach liczb 15-16. Armagedon. 

 

Sztormowanie

Tym samym, Kapitan szybko wrócił na mostek i zadecydował o zmianie kursu w kierunku niemieckiej Rugii. Miało to na celu osłonięcie Heweliusza od tak silnego wiatru. Pogoda jednak była tak fatalna, że zdecydowano się na sztormowanie. Sztormowanie jest takim ustawieniem statku do fali i wiatru, aby jak najbardziej ograniczyć jego wpływ na jednostkę. W praktyce ustawia się statek pod lekkim kątem dziobem lub rufą do fali – ogranicza to w dużej mierze przechyły dynamiczne. 

Oprócz zmiany kursu postanowiono również manewrować prędkością statku, a w zasadzie ograniczyć ją do minimum. Co jak się okazało nie było do końca dobre, gdyż Heweliusz w zasadzie utracił sterowność. Tym samym załoga nie była w stanie kontrolować ustawienia jednostki w stosunku do fali i wiatru. Starano się również używać steru strumieniowego (poprzeczny napęd w dziobowej części statku), aby kontrolować kurs. Jednak nie był on efektywny ze względu na panujące warunki i mimo wszystko zbyt dużą prędkość statku. 

 

Przechył i próba jego korekty

Jednostka była wyposażona w system antyprzechyłowy. Stanowią go 2 wysokie zbiorniki po obu burtach statku z niezależną pompą balastową. Ma on na celu korygowanie przechyłu podczas operacji przeładunkowych. Jednak kompletnie nie nadaje się do dynamicznej korekty przechyłów w morzu, kiedy statek pracuje na fali. Działa on po prostu zbyt wolno. 

Ponadto warto zaznaczyć, że wypadek miał miejsce 30 lat temu, kiedy nie było takiej integracji komputerowej jak obecnie. Tym samym, żeby operować systemem trzeba było zejść do maszyny i manualnie obsługiwać zawory. 

Mimo tego, załoga ze względu na stały przechył wywołany silnym wiatrem postanowiła użyć tego systemu i zalać zbiornik na burcie nawietrznej. Chwilowo dało to pożądany efekt, jednak tuż po 4 rano wiatr zaczął się osłabiać. Konsekwencją tego było to, że Heweliusz obrócił się i zaczął przyjmować wiatr z drugiej burty, na której w zbiornikach balastowych nie było wody. Spowodowało to ogromny przechył jednostki na lewą stronę.

Gwoździem do trumny było zerwanie mocowań ładunku ze względu na zbyt duże siły na nie działające (zbyt duży przechył). Przez to ciężarówki i wagony kolejowe przesunęły się na burtę, która już i ta była bardzo mocno zanurzona. Pogorszyło to sytuację jeszcze bardziej. 

 

Alarm opuszczenia statku

Około godziny 04:30 Kapitan wydał rozkaz opuszczenia statku z powodu ogromnego przechyłu i niemożliwości jego korekty. Rozpoczęto również łączność w niebezpieczeństwie, jednak niezgodnie ze sztuką. W okolicy znajdował się inny polski prom – m/f Mikołaj Kopernik, do którego zostało nadana wiadomość o niebezpieczeństwie. Zgodnie z raczkującym jeszcze wtedy systemem GMDSS wezwanie i zawiadomienie o sytuacji awaryjnej powinno być nadane do wszystkich jednostek. 

Z komunikacji z Kopernikiem wynika również, że załoga Heweliusza miała problem z określeniem swojej pozycji, która została błędnie podana załodze drugiej polskiej jednostki. Dodatkowo Kapitan promu w niebezpieczeństwie informował, że nie jest w stanie w żaden sposób zniwelować przechyłu. 

Mimo tego w tak stresującej sytuacji przy tak ogromnym przechyle, który dochodził już do 70 stopni Kapitan zachował się bardzo dobrze i zasługuje na słowa uznania za próbę podjęcia komunikacji ze służbami. 

O godzinie 05:12 Jan Heweliusz tonie zabierając ze sobą 55 zmarłych tragicznie uczestników jego ostatniej wyprawy.

 

Tonący m/f Jan Heweliusz

 

 

Tajemniczy Frank Michael

O 04:58  niemiecki statek Frank Michael nadaje MAYDAY RELAY, czyli retransmisje zawiadomienia w niebezpieczeństwie. Jednak z tej wiadomości wynika, że jest to mała jednostka, która sama ledwo jest w stanie poruszać się w takich warunkach. Jej załoga prosi o możliwość kontynuacji podróży bez podejmowania akcji ratunkowej przy Janie Heweliuszu. I na tym łączność się urywa.

Zgodnie z uzyskanymi informacjami znajdowała się ona bardzo blisko polskiego promu i prawdopodobnie jej załoga była naocznymi świadkami tonięcia naszego statku. Co ciekawe, Kapitan Frank’a Michael’a nie został nawet przesłuchany, a nagrania pochodzące z jego jednostki tajemniczo zaginęły. 

Dochodzenia powypadkowe wykazały również, że jednostka ta po prostu rozjechała wielu rozbitków z Heweliusza nie udzielając im żadnej pomocy. Znaleziono kilka ciał polaków z poucinanymi kończynami czy ranami wskazującymi na to, że dostali się oni do śruby niemieckiego frachtowca. 

 

Akcja ratunkowa

Kontrolę nad akcją ratowniczą przejęły służby niemieckie, które wspólnie z duńczykami wysłali łącznie tylko 3 śmigłowce oraz jeden statek SAR (ang. Search and Rescue). Co wzbudza największe kontrowersje to ich czas przybycia na miejsce akcji, ponieważ znalazły się tam dopiero po 2 godzinach od katastrofy. Co przy temperaturze wody na poziomie 2 stopni celsjusza nie daje żadnych szans na przeżycie nieprzygotowanym rozbitkom. Poniższa grafika obrazuje realne czasy przelotu na miejsce wypadku.

 

Źródło: dlapilota.pl

 

 

Polskie służby ratownicze, decyzją strony niemieckiej, zostały na początku odcięte od akcji. A to właśnie my wraz z duńczykami dysponowaliśmy  ratownikami, którzy są w stanie opuścić się do wody i podjąć rozbitków. Finalnie polskie śmigłowce dostały zgodę na start dopiero po kilku godzinach od rozpoczęcia akcji. Zgodnie ze słowami Kapitana Miłosława Lewko, zostali oni tam wezwani, żeby posprzątać po wszystkim. 

Sama akcja ratownicza była przeprowadzana skandalicznie. Niemieckie śmigłowce zrzucały do wody liny wychłodzonym, półprzytomnym ludziom. Przy 12 stopniach w Skali Beauforta. Dodatkowo jeden z nich podczas próby podniesienia tratwy wywrócił ją do góry dnem i uśmiercił kilka osób. A na domiar tego po wszystkim Prezydent Lech Wałęsa odznaczył niemców medalami za Ofiarność i Odwagę. Z kolei 3 lata później Aleksander Kwaśniewski zrobił to samo w kierunku duńczyków. 

 

Stan techniczny m/f Jan Heweliusz

Zbudowany w Norwegii w 1977 roku dla Polskich Linii Oceanicznych prom od samego początku miał problemy stateczniościowe. Żeby to unaocznić – w swojej karierze miał on aż 28 (!) wypadków. Kilkukrotnie przewracał się on w portach, doświadczył paru kolizji, miał problemy ze statecznością w morzu. I finalnie przetrwał tragiczny w skutkach pożar w 1986 roku.

Podczas podróży ze Świnoujścia do Ystad doszło do zwarcia na jednej z chłodni przewożonych Heweliuszem. Konsekwencją tego były bardzo duże zniszczenia na pokładzie górnym oraz nadbudówce. Po tym wszystkim statek został przetransportowany do stoczni w Hamburgu, gdzie miał przejść remont.

Jak się okazało PLO wpadło na genialną decyzję – nielegalne zalanie 60 tonami betonu (!) spalonego pokładu. Przeciążyło to Jana Heweliusza o 115 ton i drastycznie pogorszyło jego stateczność. Jednak ponownych obliczeń w tym kierunku nie wykonano i dopuszczono statek do eksploatacji. 

Z zajęć o stateczności młodzi adepci marynarstwa dowiadują się, że dodanie tak wysoko dużej masy powoduje spore problemy z powrotem statku do położenia równowagi podczas pracy na fali. W dobrych warunkach może i nie jest to zbytnio odczuwalne. Ale w sztormie, jak niestety okazało się 13 stycznia 1993 roku, może być tragiczne w skutkach. To jest naprawdę kryminał.

Dodając do tego fakt, że statek nie posiadał żadnych stabilizatorów, ani systemów korygujących przechyły na pełnym morzu, mamy gotową receptę na tragedię. 

 

Przewrócony m/f Jan Heweliusz przy kei

Źródło: smartage.pl

 

 

Dochodzenie powypadkowe

Pierwsze ustalenia Izby Morskiej w Szczecinie mówiły o złym technicznym stanie promu oraz winie Kapitana. Przede wszystkim skupiono się na nieszczelności furty rufowej, za co obarczono winą armatora jakim była Euroafrica. Od tej decyzji odwołano się jednak do Strassbourga. Tamtejszy Trybunał Praw Człowieka uznał, że polskie służby nie były bezstronne, pomijały istotne fakty i świadków. Tym samym pierwotne ustalenia polskich urzędów zostały niejako skasowane. Wspomniana wcześniej załoga statku Frank Michael nie została w ogóle przesłuchana, a wręcz wygląda to na tuszowanie istotnych faktów w sprawie. Oficjalnie dochodzenie jest nadal otwarte, lecz tak naprawdę pewnie nigdy nie dowiemy się prawdziwej historii Jana Heweliusza.

Dodatkowo należy wspomnieć, że Trybunał W Strassbourgu nakazał wypłacenie każdemu z rodzin ofiar po 4600 euro odszkodowania. 

 

Podejrzenia przemytu broni

I teraz trochę o teoriach spiskowych. Choć wiele z nich okazuje się jednak nie być spiskowymi…:) 

Tuż po wypłynięciu informacji o katastrofie Heweliusza do Świnoujścia udał się ówczesny Minister Spraw Wewnętrznych Andrzej Milczanowski wraz ze służbami wojskowymi. Z kolei już parę dni, jako pierwsi do wraku polskiego promu zeszli nurkowie ABW. Jednostka nie była jeszcze na dnie, a już została podjęta bardzo ryzykowna decyzja o eksploracji pozostałości statku. I to przez takie służby. 

Jednak skąd pomysł, że mogło chodzić o broń? Musimy cofnąć się o niespełna rok do sytuacji z promem m/f Inowrocław. Wtedy to angielskie służby odkryły w kontenerach znajdujących się na statku broń, która rzekomo docelowo miała trafić do terrorystów z IRA. 

Z kolei informatorzy informują o tym, że w wagonach na Heweliuszu płynęła broń do Jugosławii. A transfer na około, przez Szwecję miał odsunąć podejrzenia od Polaków. 

Oczywiście należy pamiętać, że to tylko i wyłącznie teoria spiskowa, nie potwierdzona przez żadne poważne służby. Mimo to skądś te wszystkie historie się biorą… 🙂

 

I to by było na tyle w kolejnym artykule odnośnie katastrof morskich. Z tego co wiem, w niedługim czasie Netflix ma wypuścić serial o katastrofie Jana Heweliusza. Jako człowiek blisko związany z morzem jest bardzo ciekawy jak to wszystko wyjdzie. I osobiście polecam każdemu zainteresowanemu tematem również sprawdzenie ich produkcji po premierze. 🙂

 

Miłego 🙂