Każdy wypadek, a zwłaszcza taki w którym giną ludzie jest niewątpliwie czymś tragicznym. Nie inaczej było w przypadku statku El Faro, który zatonął 1 października 2015 roku z 33 osobami na pokładzie. O sprawie tej było u nas dość głośno zwłaszcza dlatego, że na burcie znajdowało się także 5 Polaków – serwisantów nie stanowiących stałej obsady. 

Dzisiejszy artykuł rozpocznie serię analizy wypadków morskich. Moim zdaniem z każdego z nich można się czegoś nauczyć, stąd pomysł na tego typu wpisy. Warto studiować raporty powypadkowe żeby ustrzec się błędów popełnianych przez kolegów po fachu. Zapraszam do lektury 😊

 

El Faro

Źrółdło: NTSB

 

 

Charakterystyka El Faro

Żeby w ogóle nakreślić z jaką jednostką mamy do czynienia, warto spojrzeć na suche dane dotyczące El Faro:

• Typ statku – con-ro,
• Bandera – USA,
• Port Macierzysty – San Juan,
• Armator – TOTE Marine,
• Rok budowy – 1975,
• Długość całkowita – 241,0 [m],
• Szerokość – 28,6 [m],
• Pojemność rejestrowa brutto – 31 515, 
• Nośność – 14971 [t],
• Maksymalne zanurzenie – 12,8 [m]
• Prędkość maksymalna – 22 [w].

 

Planowana trasa El Faro

EL Faro w swoją ostatnią podróż wyruszył 29 września 2015 roku z portu Jacksonville na Florydzie. Pod dowództwem Michael’a Davidson’s statek udał się do Portoryko, a konkretnie San Juan. Od dłuższego czasu wiadome było, że w okolicy formował  się huragan nazwany przez meteorologów Joaquin. 

Trasa zatwierdzona przez Kapitana zakładała przejście jednostki w odległości około 175 mil morskich od zjawiska, które w tamtym momencie było jeszcze kategoryzowane jako sztorm tropikalny. Od samego początku było wiadomo, że może przekształcić się on w huragan, lecz mimo to nie wpłynęło to na decyzję dowódcy jednostki. ETA (ang. Estimated Time of Arrival – szacunkowy czas przybycia) na pozycję pilotową w Portoryko zgłaszano na 2 października w okolicach godziny 5 rano. 

El Faro mógł zostać pokierowany także alternatywną, całkowicie bezpieczną trasą, na południe od Wysp Bahama. Zwłaszcza, że była ona sprawdzona przez tą samą jednostkę w sierpniu tego samego roku ze względu na występujący wtedy sztorm tropikalny Erika. Jednak finalnie Kapitan Davidson pozostał przy standardowej rucie. 

 

Porównanie rzeczywistej i alternatywnej trasy statku „El Faro” z torem ruchu huraganu „Joaquin”

Źródło: Reuters

 

Raporty pogodowe

To co budzi największe kontrowersje w sprawie El Faro to wybranie trasy przebiegającej bezpośrednio przez spodziewany tor ruchu huraganu Joaquin. Z rozmów zarejestrowanych na VDR (ang. Voyage Data Recorder, czyli czarna skrzynka 🙂 wynika, że Kapitan nie spodziewał się aż tak gwałtownego sztormu dlatego podjął ryzyko chcąc zaoszczędzić czas przelotu.

Od samego rana 30 września na statek zaczęły przychodzić sprzeczne informacje co do lokalizacji centrum zjawiska. Michael Davidson polegał na danych pozyskanych z programu meteorologicznego Bon Voyage. Jak się jednak okazało były one przestarzałe o co najmniej 6 godzin. A kolejne prognozy były coraz gorsze. Kolejne  informacje dotyczące sztormu tropikalnego mówiły, iż przekształci się on w huragan jeszcze wieczorem dnia 30.09. bądź w godzinach porannych pierwszego października.

 

Zrzut ekranu z programu pogodowego BVS obrazujący przewidywane dane dotyczące huraganu Joaquin na godzinę 6 rano dnia 1 października

Źródło: NTSB

 

 

Kiedy statek był już w drodze do portu w San Juan, otrzymano informacje za pomocą systemu EGC (ang. Enhanced Group Calling – rozszerzone wywołanie grupowe), z których wywnioskowano iż El Faro znajdzie się około 22 mil morskich od centrum huraganu. Wiatr w epicentrum osiągał prędkość sięgająca 120 węzłów, a więc ponad 220 km/h. Mimo wszystko Kapitan postanowił nadal trzymać się zaplanowanej trasy. 

Oprócz wiadomości w serwisie Safety Net oraz programu pogodowego BVS, okoliczne stacje systemu NAVTEX również nadawały liczne ostrzeżenia przed huraganem. Ukazywały się one długo przed tym, jak statek wpłynął w oko cyklonu. Nie wiadomo jednak, czy odbiornik tego systemu był prawidłowo dostrojony, tak aby odbierać wiadomości z konkretnych stacji. Zapis z VDR nie obejmuje tego urządzenia. Rysunek poniżej pokazuje, że jednostka przez większą część swojej podróży była w zasięgu stacji NAVTEX zlokalizowanej w Miami.

 

Zasięg działania stacji NAVTEX na trasie El Faro

Źródło: NTSB

 

 

Tym, co mogło wprowadzić kapitana Davidson’a w błąd, były sprzeczne informacje podawane przez różne serwisy. Dane z systemów Inmarsat, NAVTEX oraz programu BVS różniły się. NTSB w raporcie meteorologicznym, który ukazał się w grudniu 2016 roku zamieściło porównanie tras cyklonu zgodnie z komunikatami dostępnymi podczas ostatniej podróży El Faro.

 

Porównanie tras cyklonu na podstawie danych z różnych serwisów pogodowych

Źródło: NTSB

 

 

Wątpliwości oficerów

Jak wiadomo, to kapitan jest najważniejszą osobą na statku i to on zawsze podejmuje ostateczne decyzje. Tak samo było i w tym przypadku. Z nagrań dostępnych na VDR jasno wynika, że był on wielokrotnie informowany przez oficerów o stale pogarszającej się pogodzie i coraz to czarniejszych scenariuszach szykowanych dla El Faro. Mimo tego pozostał on nieugięty.

Dochodzenie przeprowadzone przez NTSB nie dowiodło jasno co stało za takim stanem rzeczy. Można jedynie podejrzewać, że ze strony armatora mogła być wywierana presja czasu. A jak wiadomo, czas to pieniądz. Jednak jak było naprawdę prawdopodobnie nie dowiemy się nigdy. 

 

Przechył El Faro

Pomiędzy godziną 2 a 4 w nocy wiatr zaczął znacząco nabierać na sile, co skłoniło Drugiego oficera, a następnie Chief’a to zmian kursu w kierunku wschodnim. Stopniowe zmiany zadanego kursu powodowały także przechył jednostki z powodu naporu wiatru. Po 4 Kapitan przyszedł na mostek w dobrym humorze rzucając do oficerów, że taka pogoda na Alasce to codzienność i nie ma się czego bać. 

Co ważne, na co dzień trywialne urządzenie, jak anemometr, służący do pomiaru prędkości wiatru było na El Faro nie sprawne. Tak więc Oficerowie wraz z Kapitanem nie mogli określić dokładnie prędkości wiatru, a co za tym idzie podjąć adekwatnych decyzji co do ruchu statku. 

 

Przesunięcie ładunku 

Jak wynika z raportu, w okolicach godziny 4 rano jeden z członków załogi zaraportował możliwe przesunięcie ładunku w ładowni nr 3. O ile nie zostało to do końca potwierdzone, to wiadomo, że niektóre naczepy i kontenery poprzechylały się. Jednak finalnie nie miało to wpływu na całkowity przechył statku.  Z późniejszego dochodzenia wywnioskowano, że towar nie został właściwie zamocowany w obliczu spodziewanych warunków meteorologicznych. Po raz kolejny potwierdza to fakt, że Kapitan Davidson nie do końca zdawał sobie sprawę z zagrożenia jakie może go czekać. 

 

Problemy z napędem

Stały przechył El Faro miał duży wpływ na pracę urządzeń maszynowych. A zwłaszcza silnika i jego smarowania. System nie mógł w odpowiedni sposób zaciągnąć oleju ze zbiorników, co zakłócało pracę silnika głównego. Z tego też powodu mechanicy poinformowali mostek o napotkanych problemach i poprosili o zmianę kursu. Kapitan z początkowego kursu 095° zrobił zwrot na 060° w celu niwelacji przechyłu. Prędkość statku spadła już do 8,5 węzła, co znacząco utrudniało sterowność. 

Przechył próbowano uregulować poprzez przelanie wody balastowej na lewą burtę, aczkolwiek nic to nie dało. O godzinie 06:13 statek utracił swój napęd, co w takich warunkach nie zwiastowało absolutnie nic dobrego. 

 

Wpływ przechyłu statku na pracę systemu olejowego

Źródło: NTSB

 

Zalewanie ładowni 

Po godzinie 6 rano zaczęto przypuszczać, że statek zaczął nabierać wody. Kapitan wysłał Chief’a w celu sprawdzenia ładowni i niestety podejrzenia się potwierdziły. Jak później ustalono woda dostała się do przestrzeni ładunkowej poprzez otwarte odpowietrzenia oraz przelewała się swobodnie przez otwarte przedziały wodoszczelne. 

Warto nadmienić, że obowiązkiem każdego oficera jest kontrola tychże przedziałów wodoszczelnych – w morzu wszystkie drzwi i włazy muszą być kategorycznie zamknięte. El Faro nie posiadał jednak systemu który by o tym informował, co utrudniało zadanie załodze. 

Wodę z przestrzeni ładunkowych próbowano wypompować za pomocą systemu zęzowego, lecz niestety nie podołał on zadaniu i sytuacja stale się pogarszała. Samochody w ładowaniach zaczęły dosłownie pływać co jeszcze bardziej naruszyło stateczność statku.

 

Wiadomości alarmowe

O godzinie 06:32 Drugi oficer, zgodnie z poleceniem Kapitana zaczął pisać wiadomość alarmową za pośrednictwem systemu Inmarsat C. Jednakże wysłana została ona dopiero o 07:13, gdy jednostka była już bliska zatonięcia. Wiadomość odebrała stacja w Norwegii, aczkolwiek informacje o pozycji statku były niedokładne. Natychmiastowo przekazano ją dalej do służb w Norfolk. Norweski operator przesłał także drugą wiadomość, w której znalazł się biuletyn z danymi kontaktowymi statku. Jednakże stacja w Norfolk przekazała Centrum Koordynacji Ratownictwa w Miami tylko drugi komunikat. Przez to amerykańska stacja nie była w stanie określić pozycji ani parametrów ruchu El Faro. Według raportu NTSB terminal współpracował ze złym satelitą systemu Inmarsat, przez co wysłana pozycja była niedokładna.

Dwukrotnie został również użyty system SSAS (ang. Ship Security Alert SYstem), który wysłał na ląd dane o parametrach ruchu statku oraz aktualnej pozycji jednostki. Ponadto o godzinie 07:07 M. Davidson podczas rozmowy telefonicznej przekazał informację o niebezpieczeństwie do armatora. O 07:21 został ogłoszony alarm ogólny zobowiązujący załogę do udania się na wyznaczone miejsce zbiórki. Zaledwie 2 minuty później zauważono pływające w wodzie kontenery i Kapitan wydał rozkaz opuszczenia statku. Jednostka zatonęła około godziny 07:40. Warto zaznaczyć również, że na lądzie odebrano pojedynczy sygnał z radiopławy awaryjnej, aczkolwiek brakowało informacji o pozycji statku. EPIRB (ang. Emergency Position-Indicating Radio Beacon) znajdujący się na El Faro nie posiadał nadajnika GPS. Potwierdza to także, iż armator TOTE Marine nie powiadomił straży przybrzeżnej, mimo że wiedział w jakiej sytuacji znajduje się statek. NTSB komentując całą sprawę zaznaczyło, iż posiadanie tylko jednej radiopławy awaryjnej na burcie nie jest wystarczające.

 

Trasa El Faro oraz huraganu Joaquin odtworzony na podstawie danych z VDR

Źródło: NTSB

 

 

Poszukiwana El Faro

Po nadaniu przez statek sygnałów alarmowych natychmiast rozpoczęto poszukiwania. Za akcję poszukiwawczą odpowiedzialne było Centrum Koordynacji Ratownictwa w Miami, które było w stałym kontakcie z oficerem bezpieczeństwa statku. Wszystko było bardzo utrudnione przez nadal obecny w tym rejonie cyklon. Widzialność została mocno ograniczona przez unoszący się pył wodny. Ze względu na bardzo duży obszar do przeszukania stosowano metodę tras równoległych. W akcję zaangażowane były zarówno jednostki pływające, jak i powietrzne. 

Poprawa pogody nastąpiła dopiero dnia 5 października i to wtedy odnaleziono ciało jednego z członków załogi. Podczas dalszych poszukiwań znajdowano kolejne elementy należące do El Faro. Były to części kontenerów, koła, pasy ratunkowe czy kompletnie zniszczona łódź ratunkowa. Akcję zakończono 7 października o zmierzchu.

 

Plan poszukiwań statku z dnia 3 października 2015 roku

Źródło: NTSB

 

Ostatniego dnia października Marynarka Wojenna USA odnalazła wrak El Faro. Znajduje się on w okolicy miejsca, gdzie zostały nadane sygnały alarmowe za pomocą urządzeń systemu GMDSS. Leży na głębokości około 4572 metrów w pobliżu Wyspy Crooked. W szczątkach jednostki nie znaleziono jednak urządzenia VDR. Zostało ono wydobyte z dna oceanu 9 sierpnia 2016 roku. 

 

Wnioski

Jak wiadomo, utrata napędu miała decydujący wpływ na przebieg dwóch ostatnich godzin statku
El Faro. Jednostka znalazła się około 20 mil morskich od oka cyklonu bez możliwości manewrowania. Stało się tak prawdopodobnie przez dostanie się wody na statek, co z kolei spowodowało 18° przechył. W takich warunkach urządzenia maszynowe mają bardzo utrudnione zadanie. 

Co ciekawe statek przeszedł inspekcję klasyfikatora ABS w czerwcu 2015 roku, która obejmowała sprawdzenia 20% urządzeń maszynowych. Nie wykazano wtedy żadnych przeciwwskazań do uprawiania żeglugi. Warto też zaznaczyć, iż nie został sprawdzony kocioł, którego stan podczas wcześniejszych przeglądów był oceniany na bardzo zły. Nasuwa się tutaj wniosek, iż inspekcje statków, zwłaszcza tych starszych powinny być zdecydowanie częstsze i bardziej rygorystyczne. 

Po katastrofie El Faro poruszono także ważny aspekt instalacji EPIRB. Na chwilę obecną radiopławy awaryjne są powszechnie instalowane na skrzydłach mostka, a uwalniają się one za pomocą zwalniaków hydrostatycznych. Problem jednak polega na tym, iż jest ona w stanie uwolnić się bez problemu, gdy statek tonie w swojej naturalnej pozycji na mniej więcej równej stępce. Jednakże jednostki rzadko kiedy idą na dno w ten sposób. Najczęściej dzieje się to poprzez wywrócenie do góry dnem lub wbijając się dziobem bądź rufą pionowo w taflę wody. Jeśli EPIRB zablokuje się o pokład statku, nie będzie on wysyłał sygnału do satelity.

 

Dziękuję za lekturę! 🙂