Dzisiaj w serii analizy wypadków morskich wezmę na tapet kolizję kontenerowca Gdynia szczecińskiego armatora Euroafrica z chińskim masowcem typu panamax Fu Shan Hai (po więcej informacji odnośnie panamaxów odsyłam do artykułu). Zdarzenie miało miejsce dnia 31 maja 2003 na północ od duńskiej wyspy Bornholm znajdującej się na Bałtyku. W konsekwencji azjatycki statek zatonął, a z racji, iż przewoził 66 tysięcy ton nawozów, blisko było do katastrofy ekologicznej. Do zderzenia doszło o godzinie 12:18 czasu lokalnego, z kolei jednostka zatonęła dopiero wieczorem. Dzięki temu nikomu nic się nie stało, a za ewakuację załogi odpowiedzialne były służby z Danii. Polski statek był w stanie sam wrócić do portu w Gdyni.

 

Tonący chiński masowiec, a w tle m/v Gdynia tuż po kolizji

Źródło: Raport powypadkowy duńskiego DMA

 

 

Dane statków 

Dla unaocznienia skali kolizji poniższej tabeli zamieszczam dokładne dane dotyczące tych jednostek: 

 

Źródło: Raport powypadkowy duńskiego DMA

 

 

Jak widać, chiński statek był ponad dwa razy większy od polskiego kontenerowca, a mimo to zatonął. Został on uderzony w burtę przez bardzo mocny dziób Gdyni, która posiadała klasę lodową E1, co oznacza możliwość pływania na Bałtyku w lodzie o grubości do 0,4 metra. Na podstawie raportu wydanego przez Duński Urząd Morski wyłączną winę za kolizję ponosi polski statek. Nie zastosował się on do prawa drogi morskiej, które nakazywało mu ustąpić z drogi chińskiej jednostce. Podczas zdarzenia na Morzu Bałtyckim panowały bardzo dobre warunki pogodowe. Wiatr osiągał prędkość około 12 węzłów, a widzialność wynosiła 10 mil morskich. Trasa Fu Shan Hai prowadziła z Venspils na Łotwie do Chin, z kolei polski statek płynął z Gdyni do Hull w Wielkiej Brytanii.

 

Porównanie tras obydwu statków

Źródło: Raport powypadkowy duńskiego DMA

 

 

Okoliczności początkowe

Analizując wszystko od początku należy wziąć pod uwagę to, kiedy statki zauważyły się nawzajem oraz zorientowały o istnieniu niebezpieczeństwa zderzenia. Fu Shan Hai zauważył Gdynię o 11:45, tak więc ponad pół godziny przed zdarzeniem. Wtedy obie jednostki dzielił dystans 7 mil morskich, a zgodnie z obliczeniami ARPA (system automatycznego śledzenia echa na radarze), CPA (ang. Closest Point of Approach, punkt największego zbliżenia)  wynosiło 0,7 Mm i polski statek miał przejść przed dziobem chińskiego masowca. Tej odległości nie można było uznać za bezpieczną biorąc pod uwagę ograniczenia systemu ARPA. Istotnym jest również, że chiński statek po swojej prawej burcie miał dwie małe jednostki, z kolei z lewej strony ograniczała go głębokość akwenu. Jego zdolność do zmiany kursu była mocno ograniczona. Z tego też powodu jednostka była utrzymywana na zadanej trasie poprzez sterowanie ręczne. 

Z kolei obsada m/v Gdynia zauważyła „Fu Shan Hai’ chwilę przed dwunastą. Jednakże kapitan, zdając wachtę drugiemu oficerowi nie spodziewał się żadnych problemów. Sytuacja wyglądała na klarowną. O 12:03 chińska jednostka została dodana do śledzenia w systemie ARPA, a pierwsze obliczenia, dostępne już po minucie, mówiły o CPA równym 0,8 Mm. Dystans pomiędzy jednostkami wynosił wtedy około 4 mile morskie. Jak wiadomo, jedna minuta to za mało, aby otrzymać dokładne informację, dlatego też oficer na mostku m/v Gdynia prowadził dalszą obserwację radarową. Radar pracujący w paśmie 3 GHz był ustawiony w zakresie 6 Mm, zorientowany jako north-up i pokazujący sytuację nawigacyjną w zobrazowaniu względnym. Statek był prowadzony za pomocą autopilota.

 

Pierwszeństwo drogi

Zgodnie z międzynarodowym prawem drogi morskiej pierwszeństwo miał w tym przypadku statek znajdujący się po prawej stronie, a więc Fu Shan Hai. Działa to identycznie jak w ruchu drogowym, nie jest to żadna dziwna kombinacja. Z kolei zadaniem statku z pierwszeństwem jest utrzymanie swojego kursu oraz zadanej prędkości. Ma to na celu umożliwienie skutecznego manewru statkowi ustępującemu. 

Działają tutaj kolejno:

• Prawidło 15; Kursy przecinające się – Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym przecinają swoje kursy w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas statek, który ma drugi statek ze swej prawej burty, powinien ustąpić mu z drogi i jeżeli okoliczności na to pozwalają unikać przecinania kursu przed jego dziobem.

 

• Prawidło 17; Działania statku mającego pierwszeństwo drogi:
  • a/i/ Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość,
  • ii/ Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł.
  • b/ Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia przez samo tylko działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąć działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia.
  • c/ Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie zgodnie z ustępem a/ ii/ niniejszego prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek.
  • d/ Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego obowiązku.

 

Działania przed samą kolizją

Kapitan znajdujący się na mostku Fu Shan Hai zdecydował się utrzymywać swój kurs i prędkość zgodnie z prawidłem 17 MPDM. To on miał pierwszeństwo drogi, tak więc nie mógł utrudniać manewrowania polskiemu statkowi. O godzinie 12:08, gdy oficer m/v Gdynia otrzymał z systemu ARPA kolejne informacje, postanowił zmienić kurs w prawo o 25°. W tamtej chwili CPA wynosiło 0,5 Mm, tak więc było to zdecydowanie niebezpieczne zbliżenie. 

O 12:10 kapitan masowca zorientował się, że sytuacja wymyka się spod kontroli i nadał zgodnie z przepisami MPDM więcej niż 5 krótkich sygnałów tyfonem. Był to sygnał wątpliwości. Chwilę później natomiast ustawił telegraf maszynowy w pozycji „stop”. W tym czasie oficer polskiego statku miał już nowe informacje z systemu ARPA, lecz nie mogły być one dokładne, ze względu na zbyt krótki czas jaki upłynął od zwrotu. Wektory nie zdążyły się jeszcze ustabilizować. 

Kiedy Polak się zorientował, że statki idą wprost na siebie było już za późno. Próbował on ratować sytuację zwrotem w prawo. Dodatkowo kapitan, który wbiegł wtedy na mostek zatrzymał maszynę. Zderzenie miało miejsce w pozycji: 55°19´5 N, 014°51´0 E o godzinie 12:18.

 

Dane z systemu ARPA m/v Gdynia

Źródło: Raport powypadkowy duńskiego DMA

Brak łączności radiowej

Jak już wcześniej napisano, nie odnotowano żadnej łączności radiowej pomiędzy statkami. Mimo tego drugi oficer Gdyni zadeklarował, iż kilkukrotnie wywoływał on Fu Shan Hai za pomocą radiostacji VHF. Polski statek nie nadał też sygnału manewrowego odnoszącego się do wykonywania zwrotu w prawo. Przez to załoga chińskiej jednostki nie była w stanie określić, kiedy Gdynia zaczęła zmieniać swój kurs. Ponadto zmiana ta została zrobiona za późno i nie był to wyraźny manewr. Załoga Fu Shan Hai do końca nie była pewna co do zamiarów Polaka.

 

Zaniedbania w prowadzeniu obserwacji

Śledztwo powypadkowe wykazało również, iż oficer m/v Gdynia polegał tylko i wyłącznie na informacjach uzyskiwanych z radaru. Zaniedbał on obserwację wzrokową. Istotnym jest również, iż nie były używane urządzenia systemu AIS (ang. Automatic Identification System, system automatycznej identyfikacji). Gdyby kapitan masowca wziął je pod uwagę, to wiedziałby, kiedy polski statek zaczął zmieniać swój kurs. Wszystko dzięki prędkości kątowej, która musi być podawana w tym systemie. Mówi ona o tym, jak szybko statek zmienia swój kurs, a jej jednostką są stopnie na minutę. 

W dochodzeniu ustalono również, że krótko przed kolizją prędkość Fu Shan Hai spadła. Nie był wykonany też manewr maszyną wstecz. Gdyby chiński statek utrzymał swoją dotychczasową prędkość, do kolizji by nie doszło. Na podstawie analiz powypadkowych można stwierdzić także, iż zmiana kursu Gdyni na oscylujący w granicach około 000° pozwoliłaby na minięcie się jednostek w odległości około 1 mili morskiej. Taki dystans na morzu traktowany jest jako bezpieczny. 

 

Odtworzony ekran mapy elektronicznej z m/v Gdynia

Źródło: Raport powypadkowy duńskiego DMA

 

 

Zaniedbania Fu Shan Hai

W raporcie powypadkowym dowiadujemy się także, że załoga chińskiej jednostki nie wykorzystała prawa, które nałożyło na nią prawidło 17 MPDM. Aby uniknąć kolizji miała ona możliwość pomóc polskiej Gdyni poprzez zamanewrowanie własnym statkiem. Samo zatrzymanie silnika niewiele dało, a nawet pogorszyło sytuację. Jednakże, jak już wcześniej wspomniano, odchylenie się od kursu dla Fu Shan Hai było ciężkim zadaniem. Z jego lewej burty znajdowały się dwie małe jednostki, a po prawej stronie ograniczała go głębokość akwenu. 

Istotnym może być również fakt, iż Fu Shan Hai nie płynął zalecaną trasą na tym akwenie. Kapitan jednostki uznał, iż nie jest to najbezpieczniejsza ruta dla jego statku. Podyktowane było to jego wielkością oraz zanurzeniem, które wynosiło aż 13,6 metra.

 

Mapa nawigacyjna obszaru kolizji m/v Gdynia z m/v Fu Shan Hai

Źródło: Raport powypadkowy duńskiego DMA

 

Działania po kolizji

Tuż po zdarzeniu kapitan masowca skontaktował się z Gdynią za pomocą radiotelefonu VHF działającego na kanale 16. Następnie jego załoga zabrała się za sondowanie zbiorników w celu oceny zniszczeń. Około godziny 13:00 został wysłany sygnał MAYDAY, który odebrano w Niemczech, a następnie przekazano do duńskich służb. Wszyscy byli w stanie gotowości, gdyż dla kapitana było jasne, że statek zatonie. Zamknięto także wszystkie zawory olejowe, aby zapobiec zanieczyszczeniom środowiska, albo chociaż je ograniczyć. 

Jednostka została opuszczona przez załogę o godzinie 13:50, natomiast zatonęła dopiero o 20:49 czasu lokalnego. Gdynia w przeciwieństwie do Fu Shan Hai nie zatonęła ze względu na swoją mocną konstrukcję w rejonie dziobowym. Następnego dnia w godzinach porannych dotarła ona o własnych siłach do polskiego portu.

 

Podsumowanie

Podsumowując, sytuacja jaka miała miejsce 31 maja 2003 roku pokazuje, jak bardzo potrafi być zaniedbywana obserwacja na statkach. Ludzie zbyt często polegają na skąpych danych z urządzeń radarowych nie biorąc pod uwagę obserwacji wzrokowej. System ARPA posiada swoje ograniczenia, a dokładne dane są otrzymywane dopiero po trzech minutach od rozpoczęcia akwizycji. Tak samo dzieje się w przypadku zmiany parametrów ruchu statku własnego. Urządzenie potrzebuje czasu, aby obliczyć dokładne dane. 

Żeby poprawnie ocenić sytuację na danym akwenie należy korzystać z kompleksu informacji, jakie zapewniają dostępne pomoce nawigacyjne. Brak użycia systemu AIS przez kapitana Fu Shan Hai skutkował niezauważeniem manewru Gdyni. Z tego powodu do końca nie wiedział on, jakie są zamiary polskiego statku. Dodatkowo brak kontaktu pomiędzy obsadami mostka obydwu jednostek również był błędem. Konwencja MPDM jasno mówi, żeby używać wszystkich dostępnych środków, aby zapobiec sytuacji nadmiernego zbliżenia czy też kolizyjnej.

 

Dziękuję za lekturę, wszystkiego dobrego 🙂