Balasty na statkach pełnią bardzo ważną rolę w utrzymywaniu stateczności. To nimi korygujemy ewentualne przechyły, przegłębienia czy też dociążamy jednostkę podczas podróży bez ładunku. Woda w zbiornikach balastowych pochodzi ze zbiorników otaczających statek i bardzo często jest przewożona tysiące mil morskich dalej. Taki transfer balastów z jednego końca świata na drugi może mieć bardzo niekorzystny wpływ na lokalne ekosystemy.

 

Zagrożenia ekologiczne wynikające z balastowania statków

Każdy ze statków przewozi w swoich zbiornikach balastowych ogromną ilość wody. W wodzie tej z kolei znajduje się bardzo duża ilość wszelakich gatunków stworzeń morskich. Są to między innymi drobnoustroje, bakterie, bezkręgowce, jaja, cysty czy larwy. Jeśli załaduje się je na statek przykładowo w RPA, a wyładuje na Bałtyku istnieje duża szansa, że przetrwają one podróż i będą się rozmnażać w celu dalszego przetrwania gatunku. Nie byłoby w tym nic złego gdyby nie to, że mogą być one inwazyjne dla lokalnych gatunków – w tym przypadku Bałtyckich stworzeń. 

Problem ten stale się pogłębia, a rosnąca z roku na rok liczba statków poruszających się po świecie na pewno temu nie pomaga. Szacuje się, że jeszcze szczytu problemu z wodami balastowymi nie osiągneliśmy. 

Problem może wydawać się dość banalny i nie odczuwalny. Nic bardziej mylnego, wg. IMO jest to jedno z największych zagrożeń dla systemu ekologicznego naszej planety. 

 

 

 

Konwencja BWM

Problem został rozpoznany przez IMO i w celu jego minimalizacji po długich, 14-letnich negocjacjach, przyjęto w 2004 roku konwencję BWM – Ballast Water Management. W życie weszła ona jednak dopiero w 2017 roku. Znajdują się w niej m. in. wymagania dotyczące:

• Wprowadzenia na statku Planu zarządzania wodami balastowymi (ang. Ballast Water Management Plan),
• Posiadania Książki zapisów balastowych (ang. Ballast Water Management Logbook), w której zapisywane są wszelkie operacje związane z operacjami balastowymi na statku,
• Wymiany wód balastowych na przelotach (Norma D-1),
• Stosowania systemów oczyszczania wód balastowych (Norma D-2).

 

Standard D-1

Jak wspomniałem, standard D-1 odnosi się do wymiany wód balastowych na przelotach. Nakłada ona sporo pracy oficerom odpowiedzialnym. Generalnie chodzi o to, żeby pobraną w portach brudną, często mulastą wodę wymieniać na czystszą, oceaniczną. Ponadto na wodach otwartych (wymaga się minimum 200 mil morskich od brzegu) liczba patogenów i stworzeń, które mogą przetrwać w zbiornikach balastowych jest mniejsza. Z kolei te wyrzucone do oceanu mają niskie szanse na przetrwanie ze względu na wysokie zasolenie i zawartość tamtejszej wody. 

Wymagana jest wymiana przynajmniej 95% objętości wód balastowych, a używając metody przepompowywania (ang. pump-through) mówi się o trzykrotnej wymianie objętości danego zbiornika. 

 

Standard D-1 – Sposoby wymiany wód balastowych

Oprócz samego wymogu wymiany wód balastowych, w konwencji BWM pojawia się także wykaz dopuszczalnych metod wymiany balastów:

• Metoda sekwencyjna – najprostsza i chyba najbardziej popularna na morzu. Polega na opróżnieniu zbiornika balastowego oraz następnie jego napełnieniu,
• Metoda Flow-through – polega na pompowaniu wody zaburtowej do pełnego już zbiornika. Tym samym woda przelewa się otworami wentylacyjnymi i stopniowo jest wymieniana,
• Metoda rozcieńczania (ang. Dilution) – polega na pompowaniu wody od górnej części zbiornika przy jednoczesnym jego opróżnianiu w dolnej części. Meta ta możliwa jest do zrealizowania najczęściej w wysokich zbiornikach skrzydłowych, gdzie wodę można wyrzucić grawitacyjnie (poprzez otwarcie zaworu woda spływa samoczynnie za burtę). 

 

Standard D-2 – Systemy oczyszczania wód balastowych

Ze względu na dużą ilość czynników od których zależy efektywność wymiany balastów na statkach uznano, że sam Standard D-1 może nie być wystarczający.

W tym przypadku mamy mowę już nie o wymianie wód balastowych, lecz o postępowaniu z nimi na statku. Stawiane są tutaj wymogi odnośnie norm ilości drobnoustrojów jakie mogą zostać wyrzucone ze statku przy wymianie balastów. Wartości i nazw poszczególnych patogenów wymieniał nie będę – nikt kto interesuje się biologią raczej tego nie zrozumie. 🙂

W praktyce jednak Prawidło D-2 oznacza konieczność instalacji na statku konkretnych systemów do oczyszczania wód balastowych. 

 

 

 

Rodzaje systemów oczyszczania wód balastowych

Konwencja BWM definiuje różne rodzaje instalacji, które mogą być instalowane na statkach w celu eliminacji szkodliwych patogenów. Podzielono je na 3 kategorie: mechaniczne, fizyczne oraz chemiczne. 

 

Systemy mechaniczne:

• • Filtrujące – woda jest filtrowana już w momencie pobierania jej na statek, natomiast potencjalnie szkodliwe drobnoustroje są wypompowywane z powrotem za burtę,
  • Separacja cyklonowa – dzięki działaniu cyklonu cząsteczki stałe są oddzielane od wody, gdyż ich ciężar właściwy jest większy,
  • Separacja elektromechaniczna – do wody wstrzykiwany jest flokulent, który przyczepia się do patogenów. Następnie za pomocą separacji magnetycznej i filtracji są one usuwane z wody.

Dezynfekcja fizyczna:

• • Światło ultrafioletowe – promieniowanie UV zabija komórki oraz ich zdolność do reprodukcji. Metoda ta jest dość mocno energochłonna,
  • Kawitacja/Ultradźwięki – tak samo jak w przypadku UV, zabijane są drobnoustroje,
  • Deoksygenacja – polega na usuwaniu tlenu z wody i zastąpieniu go innymi gazami, jak np. azot. Oprócz zalet ekologicznych zapobiega również korozji zbiorników balastowych co jest dużym problemem na statkach.

 

Obróbka chemiczna:

• • Dezynfekujące środki biobójcze – również zabijają komórki oraz zapobiegają ich rozmnażaniu,
  • Chlorowanie elektrolityczne – zaawansowana metoda, która polega na doprowadzeniu prądu do wody balastowej, który przepływając w komorze elektrolitycznej wytwarza chlor. Prowadzi to do śmierci drobnoustrojów. 

 

Spełnienie wymogów konwencji BWM

Konwencja BWM osiągnęła poziom ratyfikacji w 2016 roku, a w życie weszła rok później. Nie oznacza to jednak, że momentalnie wszystkie statki muszą spełniać jej wszystkie wymogi. Chodzi zwłaszcza o systemy oczyszczania wód balastowych, które są bardzo kosztowne i wymagają często modernizacji całych instalacji na jednostkach morskich.

Zgodnie z harmonogramem, wszystkie jednostki, które zostały zbudowane od 8 września 2017 roku muszą już być wyposażone w stosowne systemy oczyszczania balastów. Z kolei statki dopuszczone do eksploatacji wcześniej są zależne od terminów odnowienia certyfikatów olejowych (ang. IOPP – International Oil Pollution Prevention Certificate). Wygląda to następująco:

• Statki, gdzie certyfikat IOPP był odnowiony między 08/09/2014, a 07/09/2017 – instalacja musi odbyć się najpóźniej w dniu kolejnego terminu odnowienia IOPP po 08/09/2017,
• Statki, gdzie pierwsze odnowienie certyfikatu IOPP wypada po 08/09/2019 – instalacja najpóźniej w dniu terminu odnowienia IOPP,
• Statki, gdzie drugie odnowienie certyfikatu IOPP wypada po 08/09/2017 – instalacja najpóźniej w dniu terminu odnowienia IOPP,
• Zbiornikowce < 150 GT oraz zbiornikowce olejowe < 400 GT, które nie muszą być certyfikowane IOPP – instalacja do dnia 08/09/2024.

 

Podsumowanie

Zdaję sobie sprawę, że dzisiejszy artykuł może nie jest najbardziej ekscytujący. Dlaczego w takim razie podjąłem ten temat? Ano dlatego, że jest to mimo wszystko głośny temat w środowisku morskim. Wymaga sporych modernizacji statków oraz nakłada dodatkowe obowiązki na załogi statków. Oczywiście w praktyce bardzo różnie wygląda spełnianie opisanych przeze mnie wymogów, lecz to już kwestia na zupełnie inną rozprawkę. 

Mimo wszystko, mam nadzieję że ten wpis przyniósł ci jakąś wiedzę i coś w głowie pozostanie.

 

Miłego dnia 🙂