Katastrofa m/f Estonia jest jedną z największych tragedii morskich w historii Europy. Prom wypłynął z Tallinna w Estonii 27 września 1994 roku z 989 pasażerami i członkami załogi na pokładzie. Swój rejs miał zakończyć w szwedzkim Sztokholmie, jednakże nigdy tam nie dotarł. Wkrótce po opuszczeniu portu, jednostka zaczęła nabierać wody w pobliżu fińskiego Archipelagu Turku, 22 mile morskie od brzegu. W wyniku tragedii życie straciły 852 osoby. 

Oficjalna wersja wydarzeń wskazuje na to, że prom zatonął na skutek uszkodzenia furty dziobowej w wyniku uderzenia fali, która przełamała się na pokładzie. Jednakże, wiele osób twierdzi, że ta wersja wydarzeń jest mało wiarygodna i że katastrofa miała zupełnie inny przebieg.

 

Prom m/f Estonia – historia

Prom Estonia został zwodowany w 1980 roku, tak więc w momencie katastrofy miał 14 lat. Za konstrukcję promu odpowiedzialna była niemiecka stocznia Meyer Werft w Papenburgu. Ostatnim armatorem była spółka EstLine, jednak jednostka wielokrotnie zmieniała operatora, nazwę oraz swoją trasę. Chronologicznie wyglądało to następująco:

• 1980-1990 – Viking Line jako m/f Viking Sally; trasa Sztokholm – Mariehamn – Turku,
• 1990-1991 – Silija Line jako m/f Silja Star; trasa Sztokholm – Åbo, 
• 1991-1993 – Wasa Line jako m/f Wasa King; trasa Umeå – Vaasa oraz Sundsvall – Vaasa,
• 1993-1994 – EstLine jako m/f Estonia; trasa Sztokholm – Tallinn.

 

Prom m/f Estonia – Rozkład jazdy 

Na swojej ostatnie rucie prom kursował między stolicami Estonii i Szwecji. Zgodnie z rozkładem
m/f Estonia opuszczała Tallin o godzinie 19:00 żeby znaleźć się w Sztokholmie o 9 rano dnia następnego. Podróż powrotna zaczynała się o 17:30 z cumowaniem w porcie macierzystym również o 09:00.

Standardowa trasa przelotu prowadziła Archipelag Sztokholmski, a konkretnie Sandhamn. Jej długość to 225 mile morskie. Z kolei przy niekorzystnych warunkach pogodowych szukano schronienia bliżej lądu i do Sztokholmu Estonia wchodziła przez Söderarm. Różnica była niewielka, bo były to tylko
2 Mm do nadłożenia. 

Prędkość przelotowa to standardowo 16,5-17 węzłów. Jednak wiadomo jak to w przypadku promów – wszystko musi być co do minuty. Kiedy statek miał opóźnienie operowano większymi wartościami nastawy telegrafu. 

 

Prom m/f Estonia w porcie Tallin

 

 

Wyjście w ostatnią podróż

Prom w swoją ostatnią podróż wyruszył z Tallinna w Estonii do Sztokholmu w Szwecji około godziny 19:15. Chociaż istnieją pogłoski, że miało to miejsce nawet później o czym możemy doczytać w raporcie powypadkowym. Opóźnienie w wyjściu zmusiło załogę do przelotu z większą prędkością, co z kolei wpływa na zużycie paliwa i większe obciążenia kadłuba jednostki.

Warunki pogodowe były nie najlepsze, lecz na tyle dobre że wszystkie statki w okolicy pływały zgodnie ze swoimi rozkładami. Niż rozciągający się nad Zatoką Fińską był odpowiedzialny za wiatr o sile 7-8° w Skali Beauforta. Wysokość fal osiągała nawet 6 metrów. De facto był to normalny stan rzeczy jeśli chodzi o pogodę na Bałtyku o tej porze roku. 

Mimo wszystko podróż przebiegała zgodnie z planem i nic nie zwiastowało późniejszych kłopotów. Około godz. 22:45 godziny po pokonaniu na pełnych obrotach dystansu 48 Mm statek opuścił osłonę lądu/wysp i ze względu na narastające falowanie morza z kierunków SW prędkość spadła, chociaż 4 silniki główne pracowały na pełnych obrotach. 

Warto zaznaczyć także, że prędkość jednostki budziła niepokój Oficerów, leczni zgodnie z zaleceniami Kapitana utrzymywali nastawę telegrafu. Według relacji ocalałych uczestników rejsu do części mieszkalnej jednostki dobiegał bardzo niepokojące metaliczne dźwięki spowodowane pracą statku na fali. 

 

Ostatnia godzina promu Estonia

Około godziny 00:50 załoga zauważyła, że coś jest nie tak z furtą dziobową. Tym samym drastycznie zmniejszyłą się prędkość statku – tylko do 6 węzłów. Zapewniło to w tamtejszych warunkach w miarę sensowną zdolność do utrzymania jednostki na zadanym kursie. Do wizualnej obserwacji na mostek dobiegały bardzo głośne dzwięki uderzania metalu o metal. Jak się później okazało rampa rozszczelniła się. Pozwoliło to ogromnym masom wody wdarcie się na pokład samochodowy co spowodowało z kolei przechył na prawą burtę. Jednocześnie stracono kontrolę nad jednostka. 

Każdy kto kiedykolwiek pływał zdaje sobie sprawę, że zalanie pokładu samochodowego na jednostce typu RO-RO oznacza jedno – katastrofę. Mówimy tutaj o ogromnej ilości wody, która zajmuje około 150 metrów długości statku. Oprócz drastycznego dociążenia promu dochodzi także zjawisko swobodnych powierzchni cieczy. Jest to nic innego jak wolno przelewająca się po pokładzie zamkniętym woda – bez żadnej kontroli. To wszystko rzecz jasna skutkuje całkowitą utratą stateczności. 

Wracając jednak do przebiegu zdarzeń, o godzinie 01:15 wydarzył się najgorszy możliwy scenariusz. Furta dziobowa całkowicie oderwała się od jednostki i woda w niesamowicie szybkim tempie zajęła pokład samochodowy. Początkowy przechył w granicach 10-15° zwiększył się do około 40°. Tym samym niemożliwe było normalne poruszanie się po statku. Podjęto decyzję o zamknięciu wszystkich możliwych przedziałów wodoszczelnych, lecz to niewiele dało. Było po prostu za późno. 

Godzina 01:20 to ogłoszenie pierwszego alarmu dla załogi. Parę minut później nadano już alarm ogólny dla wszystkich znajdujących się na statku. O 01:22 za pomocą urządzeń radiowych próbowano wezwać pomoc. Nie zrobiono tego zgodnie z procedurą wymaganą w systemie GMDSS, jednak mimo to nawiązano komunikację z jednostkami Mariella oraz SIlja Europa. Jednak prędkość z jaką Estonia nabierała wody nie pozwoliła nawet na podanie swojej aktualnej pozycji. 

Prom Estonia zniknął z radarów już o godzinie 01:53. Pierwszym statkiem mogącym udzielić pomocy była Mariella, jednak przybyła ona na miejsce zdarzenia dopiero o 02:12. 

Wrak estońskiego statku znajduje się w pozycji 59°23.0′N; 21°42.0′E.

 

Akcja ratunkowa m/f Estonia

Akcja ratunkowa po zatonięciu promu Estonia była jednym z największych i najtrudniejszych przedsięwzięć ratowniczych w historii Europy.

Po katastrofie, w ciągu kilku minut, z wody udało się wyciągnąć jedynie kilkudziesięciu pasażerów. Z uwagi na szybki i nagły charakter tragedii, nie wszyscy na pokładzie mieli szansę na uratowanie się. Ratownicy musieli zmierzyć się z trudnymi warunkami atmosferycznymi i morskim, a także z paniką i dezorientacją uwięzionych na promie pasażerów.

W akcji ratowniczej wzięły udział różne służby z Estonii, Szwecji i Finlandii. Był to między innymi:

• Estonian Rescue Board (Eesti Päästeteenistus) – główna agencja odpowiedzialna za koordynację akcji ratunkowej. Wsparcie zapewniali także ochotnicy,
• Finnish Border Guard (Rajavartiolaitos) – służba graniczna Finlandii, która zapewniała wsparcie logistyczne i przeprowadzała akcje ratunkowe na wodzie,
• Swedish Sea Rescue Society (Sjöräddningssällskapet) – organizacja zajmująca się ratownictwem morskim, która przysłała swoje jednostki ratownicze,
• Swedish Navy (Marinen) – marynarka wojenna Szwecji, która zaangażowała swoje okręty w celu pomocy w poszukiwaniach,
• Finnish Navy (Merivoimat) – marynarka wojenna Finlandii, która również wysłała swoje jednostki w celu udziału w akcji,
• Finnish Air Force (Ilmavoimat) – siły powietrzne Finlandii, które przeprowadzały poszukiwania i akcje ratunkowe z powietrza.

 

Finalnie w akcję ratunkową zaangażowano ponad 50 jednostek, w tym helikoptery, statki, okręty, łodzie ratunkowe i inne jednostki morskie. Mimo wysiłków i ogromnych nakładów sił i środków, liczba ofiar była nadal ogromna. Jak wcześniej wspomniałem, życie straciły aż 852 osoby.

 

Furta dziobowa m/f Estonia wydobyta z dna Bałtyku

Źródło: Reuters

 

 

Stan techniczny promu

Z oficjalnego raportu powypadkowego możemy dowiedzieć się, że statek wychodząc w morze 27 września był niezdolny do żeglugi. Przede wszystkim z powodu nieszczelnej furty dziobowej,  w wyniku czego woda zaburtowa miała niekontrolowany dostęp do pokładu samochodowego. Stanowiło to bardzo poważne naruszenie bezpieczeństwa jednostki, załogi oraz pasażerów. 

Ponadto podwodna część kadłuba była skorodowana do tego stopnia, że woda morska miała swobodny dostęp do niektórych zbiorników i pustych przestrzeni. Konsekwencją tego faktu było to, że na statku znajdowało się około 200 ton nieznanych ciężarów. Tworzył one 10-stopniowy przechył, który można było tylko częściowo skorygować przez użycie zbiorników balastowych ulokowanych w burtach statku.

Co więcej dowiedziono, że bardzo ważne certyfikaty były wydane pomimo braku spełnienia przez statek określonych norm. Mowa tutaj o Certyfikacie Bezpieczeństwa Statku Pasażerskiego poświadczającym zgodność z konkretnymi rozdziałami Konwencji SOLAS. A także o Świadectwie Wolnej Burty potwierdzającym spełnienie wymagań Konwencji o Liniach Ładunkowych. 

Na domiar tego ciężarówki i samochody osobowe nie były odpowiednio zabezpieczone, chociaż Kapitan wiedział o zbliżającej się sztormowej pogodzie. 

 

Prom Estonia – kontrowersje

Po katastrofie pojawiło się oczywiście wiele teorii spiskowych i kontrowersji dotyczących przyczyn i okoliczności związanych z tragedią. Główne z nich to:

Sabotaż – teoria ta sugeruje, że katastrofa była wynikiem działań sabotażowych. Sugeruje się, że ktoś umyślnie uszkodził furtę dziobową, co doprowadziło do zalania pokładu samochodowego. Jednym z głównych argumentów przemawiających na korzyść tej teorii jest fakt, iż niektórzy świadkowie zeznawali, że słyszeli eksplozje na pokładzie promu.

Przewożony ładunek – Inna teoria sugeruje, że przyczyną katastrofy były niebezpieczne substancje przewożone na pokładzie. Sugeruje się, że władze Estońskie mogły transportować towar, który był niebezpieczny lub mógł być używany w celach militarnych. Jednak brak konkretnej dowodów na potwierdzenie tej teorii.

Błąd projektowy – Niektórzy twierdzą, że zatonięcie promu Estonia było wynikiem błędów projektowych i konstrukcyjnych. W szczególności, że konstrukcja i umieszczenie rampy prowadzącej na pokład samochodowy było wadliwe co przyczyniło się do katastrofy.

Zamach terrorystyczny – Część teorii spiskowych sugeruje, że katastrofa była zamachem terrorystycznym. W tym przypadku podaje się, że na pokładzie znajdował się terrorysta, który zdetonował ładunek wybuchowy, co prowadziło do zatonięcia jednostki.

Podsumowanie

Zmierzając ku końcowi, na pewno lata 1993-1994 należą do najtragiczniejszych w dziejach żeglugi po Bałtyku. W styczniu ‘93 zatonął polski Jan Heweliusz , a nieco ponad rok później na dnie spoczęła Estonia. Skala tych katastrof jest niewyobrażalna. Łącznie zginęło aż 907 osób.

To co na pewno warto wyciągnąć z tragedii estońskiej jednostki to na pewno to, że stan techniczny jednostek powinien być priorytetem. Pomijając fakt za wysokiej prędkości, gdyby wszystko pod kątem technicznym grało, to raczej dzisiaj tego artykułu bym nie pisał. Mimo tego, w obecnych czasach widać, że armatorzy w dalszym ciągu za nic mają życie marynarzy i pasażerów. Cały czas spotyka się na morzach szroty, na które strach wsiąść. A mimo to takie jednostki przechodzą badania techniczne i są dopuszczane do eksploatacji. Oczywiście jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze.

Ciekawym też jest fakt teorii spiskowych o potencjalnych wybuchu na burcie. W tamtych czasach, wszechobecnej kontrabandy, przemytu i kombinowania jestem skłonny uwierzyć, żę zatonięcie m/f Estonia ma jakieś drugie dno…

 

Bardzo dziękuję za przeczytanie tego jakby nie patrzeć tragicznego artykułu. I mimo wszystko życzę ci, drogi czytelniku, miłego dnia 🙂