Często jak rozmawiam ze znajomymi czy rodziną to nie kryją oni zdziwienia jak słyszą i wypadkach czy kolizjach na morzu. Przecież ponad 70% naszego globu jest wodą, jakim cudem przy takiej ilości dostępnych dróg żeglugowych statki mogą się zderzać? Ano mogą i robią to codziennie. Racja, że takie sytuacje na akwenach oceanicznych czy mniej zatłoczonych morzach zdarzają się sporadycznie. Jednak pamiętajmy, że jednostek pływających w eksploatacji  jest ponad 50.000. Jeśli choćby drobny ułamek z nich znajdzie się w tym samym czasie w jednym miejscu to uwierz mi, że nie jest trudno o kolizję. Zwłaszcza, gdy na mostku siedzi mniej doświadczony oficer. Chociaż to w sumie nie jest regułą, bo to z zasady starych wyjadaczy gubi nadmierna pewność siebie. 

Żeby uporządkować ruch statków powstała konwencja COLREG (ang. Collision Regulations), w polskiej nomenklaturze spotykana jako Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (MPDM). Składa się ona z kilku części, a ta dotycząca bezpośrednio prawideł wymijania jest podzielona na 3 rozdziały: 

• Zachowanie się statków we wszelkich warunkach widzialności,
• Zachowanie się statków widzących się wzajemnie, 
• Zachowanie się statków podczas ograniczonej widzialności. 

 

Zachowanie się statków we wszelkich warunkach widzialności

Prawidła w tym rozdziale są dość ogólne i nakładają szeroki zakres obowiązków na załogi jednostek pływających. 

 

Obserwacja

Pierwszym i w zasadzie najważniejszym z nich jest prowadzenie obserwacji za pomocą wszelkich dostępnych środków. Mówiąc obserwacja od razu myślimy o aspektach typowo wzrokowych i mówiąc kolokwialnie gapieniu się przez lornetkę na widnokrąg (błędnie nazywany horyzontem :). Jednak w domyśle tego przepisu są jeszcze chociażby systemy radarowe, mapy elektroniczne, system AIS czy inne pomoce nawigacyjne, które pomagają dostrzec oraz zidentyfikować dany statek czy obiekt pływający. Nie należy zapominać także o tzw. obserwacji słuchowej, która sprowadza się do identyfikacji sygnałów dźwiękowych nadawanych przez inne jednostki. Jest to nieco relikt przeszłości i w praktyce raczej się tego nie używa mimo, że prawidła MPDM tego wymagają.

Szybkość bezpieczna

Idąc dalej w MPDM jest mowa o prędkości bezpiecznej. Tutaj tak samo można użyć analogii do ruchu drogowego – gdy jest ślisko czy poruszamy się po wąskich drogach, zwalniamy. Z kolei wjeżdżając na autostradę możemy znacząco zwiększyć nasze tempo. Nie inaczej jest w przypadku statków i tutaj przepisy wymieniają szereg czynników, które należy wziąć pod uwagę dostosowując prędkość. W skrócie są to warunki hydrometeorologiczne, rodzaj akwenu, jego głębokość, natężenie ruchu, czy ograniczenia wynikające z urządzeń radarowych zainstalowanych na mostku. 

Ryzyko zderzenia i jego unikanie

W tym przypadku także bardzo ogólnie prawidła nakazują używać wszystkich dostępnych środków w celu uniknięcia zderzenia. Przestrzega się także przed poleganiem na słabej jakości danych pochodzących z radaru. Z kolegi ocena sytuacji powinna być w miarę możliwości przeprowadzana w sposób wzrokowy. I oczywiście za każdym razem jeśli namiar na dany obiekt nie zmienia się, a odległość maleje – mamy do czynienia z ryzykiem zderzenia. Wyjątkiem są bardzo duże jednostki czy zespoły holownicze kiedy mimo zmiany namiaru możemy mówić o ryzyku zderzenia. 

Dobra, wiemy już ogólnikowo o co chodzi z ryzykiem zderzenia, więc w jaki sposób go uniknąć? Przede wszystkim w sposób zdecydowany i nie dający wątpliwości co do naszych zamiarów dla obsady mostku drugiej jednostki. Każda zmiana kursu czy prędkości powinna być wystarczająco duża i możliwa do zauważenia dla innych statków. Tutaj w praktyce raczej działamy w 99% na zmianach kursu, chyba że sytuacja na to nie pozwala. 

I to w zasadzie tyle, więcej o manewrach antykolizyjnych napiszę w dalszej części artykułu. 

Wąskie przejścia

Żeby lepiej wyjaśnić zagadnienie wąskich przejść posłużę się grafiką ze strony seamanship.ie:

 

 

 

Co do zasady, na tego typu akwenach należy przestrzegać kilku najważniejszych reguł:

• • zawsze trzymać się możliwie blisko prawej strony kanału,
  • nie przecinać kanału w sytuacji gdy przeszkodziło by to innej dużej jednostce, która mówiąc kolokwialnie, nie ma gdzie uciec żeby uniknąć zderzenia,
  • unikać wyprzedzania, a jeśli już mamy takie intencje, to musimy nadawać odpowiednie sygnały dźwiękowe oraz stosować zasady przedstawione w prawidle 13 – o tym później,
  • unikać kotwiczenia w wąskim przejściu,
  • małe statki oraz jednostki rybackie nie powinny przeszkadzać większym jednostkom w bezpiecznej nawigacji w obrębie kanału.

Systemy rozgraniczenia ruchu

Systemy rozgraniczenia ruchu, czyli popularne TSS-y (ang. Traffic Separation Scheme) także można odnieść do ruchu drogowego. Dwa pasy ruchu w różnych kierunkach, strefa rozgraniczenia, pobocza w postaci stref przybrzeżnych. 

Statki muszą oczywiście trzymać się swojego toru wodnego i płynąć po prawej stronie z dala od zony rozgraniczającej. Oprócz tego, na tyle na ile to możliwe należy wchodzić i wychodzić z TSS na jego początku lub końcu. Jeśli jednak włączamy się do systemu rozgraniczenia ruchu w innym miejscu to musimy robić to pod jak najmniejszym kątem w stosunku do zalecanego kierunku poruszania się. 

Z kolei gdy naszym zamiarem jest przecięcie strefy, powinniśmy robić to w miarę możliwości prostopadle, a więc pod jak największym kątem. W tym przypadku najczęściej potrzebna będzie zgoda radiowa zarządzającego daną strefą.

Warto także zaznaczyć, że identycznie jak w przypadku wąskich przejść w strefach rozgraniczenia ruchu nie kotwiczymy. 

Na mapie nawigacyjnej TSS wygląda następująco:

 

 

Oczywiście istnieje parę wyjątków od powyższych zasad, a sytuacją nadrzędną zawsze powinno być bezpieczeństwo. Gdy istnieje ryzyko zderzenia mniej istotne stają się kreski narysowane na mapie nawigacyjnej i podejmujemy wszelkich działań żeby uniknąć kolizji.

Konwencja MPDM wymienia także parę wyłączeń, jak chociażby statki o ograniczonej zdolności manewrowej. Jednak to temat na inną rozprawkę. 

 

Zachowanie się statków widzących się wzajemnie

Kończąc bardzo ogólne zasady, które przybliżyłem powyżej, czas przejść do konkretów, a więc zasad pierwszeństwa i uprzywilejowania statków, które widzą się wzajemnie wzrokowo. Czyli takich, które można dostrzec gołym okiem – oczywiście z pomocą lornetki. 🙂

Pierwszym przypadkiem rozpatrywanym w tym rozdziale są statki żaglowe, jednak te pozwolę sobie pominąć. Jeśli czytasz ten artykuł prawdopodobnie pragniesz zasięgnąć informacji dotyczących jednostek handlowych, a nie jachtów – których oczywiście nie dyskryminuję.

Zanim jednak zacznę rozprawiać o kolejnych prawidłach, chciałbym przybliżyć ci oświetlenie i sektory świecenia świateł nawigacyjnych. Wyróżniamy ich następujące rodzaje:

• światła burtowe – świecą od osi symetrii statku w do kąta 112,5° na prawą i lewą burtę. Z prawej strony jest to światło koloru zielonego, z kolei z lewej czerwonego – analogicznie jak w samolotach;
• światła masztowe – świecą w analogicznym sektorze jak światła burtowe, a więc po 112,5° na każdą z burt, z tym że umiejscowione są wyżej i mają barwę tylko i wyłącznie białą;
• światło rufowe – można powiedzieć, że jest dopełnieniem światła masztowego do 360°, gdyż świeci w sektorze w którym tego pierwszego nie widać. Jest to zakres 135°.

Wiem, że to co napisałem powyżej może być na początku trudne do zrozumienia. Dlatego dla ułatwienia zamieszczam grafikę ilustrującą oświetlenie jednostek:

 

 

 

Oczywiście nie jest to takie proste, że każdy statek pokazuje takie same światła. Jednak dzisiaj skupmy się tylko na tych podstawach. 

 

Wyprzedzanie

Zacznijmy od tego kiedy w ogóle mamy do czynienia z wyprzedzaniem. Przepisy MPDM bardzo dokładnie to regulują – zawsze kiedy statek zbliża się do drugiego od storny rufy w takiej konfiguracji, że w nocy widziałby tylko jego światło rufowe, mamy sytuację wyprzedzania. 

I w zasadzie jedyną najważniejszą zasadą przy wyprzedzaniu jest fakt, że statek wyprzedzający ma obowiązek ustąpić drogi wyprzedzanemu. Jeśli mamy wątpliwości co do tego czy taka sytuacja ma miejsce powinniśmy uznać, że tak. 

Poniższa grafika przedstawia rodzaje sytuacji kolizyjnych – będę się do niej odwoływał także w przypadku kolejnych prawideł:

 

 

 

Head-on

Head-on, czyli w polskiej nomenklaturze statki idące wprost na siebie. W tym przypadku nie mamy określonych dokładnych kątów kiedy taka sytuacja zachodzi. MPDM podaje, że ma ona miejsce gdy widzimy inny statek idący dziobem na nas lub prawie na nas. W taki sposób, że jego światła masztowe byłyby w jednej lub prawie jednej linii (90% statków posiada 2 światła masztowej, jedno na dziobie, drugie na rufie). 

Jeśli sytuacja typu head-on ma miejsce to obie jednostki powinny zmienić swój kurs w prawo. Pozwoli to im minąć się w bezpiecznej odległości lewymi burtami. 

 

Crossing situation

Popularny crossing to nic innego jak przecinanie się wzajemnych kursów statków w innej konfiguracji niż wyprzedzanie i head-on. Tak więc sytuacja ta zachodzi wtedy, gdy widzimy jedno ze świateł burtowych innego statku, ale nie widzimy rufowego (w sytuacji head-on zazwyczaj widzimy oba burtowe). 

Po raz kolejny możemy mówić tu o analogii do ruchu drogowego. A konkretnie do zasady prawej ręki. Pierwszeństwo ma zawsze statek znajdujący się po prawej stronie. Przepisy nie precyzują jakie dokładnie działanie powinniśmy wtedy podjąć w celu ustąpienia z drogi. Jedynie nie zaleca się przecinania kursu przed dziobem drugiej jednostki. W praktyce na morzu otwartym zazwyczaj zmienia się kurs w prawo, aby przejść za rufą statku będącego po naszej prawej. 

Działania statków ustępującego i mającego pierwszeństwo drogi

W MPDM znajdziemy takżę 2 prawidła definiujące jakich ogólnych zasad powinny trzymać się statki między którymi zachodzi ryzyko zderzenia. W przypadku statku ustępującego z drogi sytuacja jest prosta – ma trzymać się z daleka od tego z pierwszeństwem. 

Jednak Prawidło 17 oprócz obowiązków daje też pewne możliwości jednostkom uprzywilejowanym. Oczywiście nadrzędnym obowiązkiem jest utrzymanie swojego kursu i prędkości. Statek ustępujący nam z drogi musi znać nasze zamiary i na ich podstawie zaplanować manewr antykolizyjny. 

Sytuacja komplikuje się w momencie, gdy statek ustępujący pierwszeństwa nie wykonuje żadnych manewrów mimo iż nakazują mu to przepisy MPDM. Tutaj napomknę, że wbrew pozorom jest to dość częste – czy to z braku kompetencji oficerów, czy zwykłego lenistwa. Przy takim biegu zdarzeń statek uprzywilejowany może sam podjąć działanie w celu uniknięcia kolizji czy nadmiernego zbliżenia. 

Tak samo dzieje się gdy dojdzie do sytuacji w której sam manewr statku ustępującego drogi może być niewystarczający. Wtedy jednostka uprzywilejowana powinna mu pomóc i zareagować odpowiednim zwrotem czy zmianą prędkości. Przepisy MPDM mówią jednak, aby w takich sytuacjach unikać skręcania w lewą stronę jeżeli z jego lewej burty znajduje się inny statek. 

Generalnie Prawidło 17 odnosi się do ograniczonego zaufania. Mimo iż w określonych sytuacjach mamy pierwszeństwo drogi, to powinniśmy bacznie monitorować działania innych jednostek.

Hierarchia uprzywilejowania statków

Pracując na morzu spotykamy się z wieloma typami jednostek. Najczęściej spotykanymi są oczywiście statki o napędzie mechanicznym – czyli praktycznie cała flota handlowa. Istnieje jednak szereg innych, bardziej uprzywilejowanych. W Prawidle 18 został one uporządkowane w konkretną hierarchię. Dzięki temu marynarze na całym świecie wiedzą komu muszą ustąpić drogi, a przed kim mają pierwszeństwo. Zaczynając od statku najbardziej uprzywilejowanego, do najmniej, wygląda to następująco:

• • nieodpowiadający za swoje ruchy – statek, który wskutek wyjątkowych okoliczności nie jest w stanie manewrować zgodnie z wymaganiami niniejszych prawideł i dlatego nie może ustąpić z drogi innemu statkowi,
  • o ograniczonej zdolności manewrowej – statek, którego zdolność do manewrowania zgodnie z wymaganiami niniejszych prawideł jest ograniczona ze względu na charakter jego pracy i który dlatego nie może ustąpić z drogi innemu statkowi,
  • ograniczony swoim zanurzeniem – statek o napędzie mechanicznym, który z racji swego zanurzenia w stosunku do dostępnej głębokości wody jest poważnie ograniczony w jego zdolności do odchylania się od kursu, jakim idzie,
  • zajęty połowem – statek łowiący sieciami, sznurami haczykowymi, włokami lub innymi narzędziami połowu, które ograniczają zdolność manewrową,
  • żaglowy – statek pod żaglami pod warunkiem, że urządzenie napędowe, jeżeli jest zainstalowane na statku, nie jest używane,
  • o napędzie mechanicznym – statek wprowadzany w ruch przez maszynę,
  • wodnosamolot – urządzenie latające przystosowane do manewrowania na wodzie.

Żegluga w ograniczonej widzialności

Ze zjawiskiem ograniczonej widzialności mamy do czynienia kiedy warunki meteorologiczne nie pozwalają na obserwację wzrokową innej jednostki (gołym okiem). Jest to najczęściej mgła, ale też intensywne opady deszczu, śniegu, czy jak w przypadku Ever Given burza piaskowa. 

W takich sytuacjach mają zastosowanie inne przepisy prawa drogi morskiej. Obserwacja sprowadza się do pomocy nawigacyjnych jak radary, AIS czy mapy elektroniczne, ale też do nasłuchu sygnałów mgłowych. I tutaj mała dygresja – nie chcę uczyć niepoprawnych praktyk, ale chyba nigdy nie spotkałem się z kimś kto by te sygnały nadawał. Moim zdaniem jest to trochę relikt przeszłości, aczkolwiek przepisy wciąż tego wymagają. 

 

 

 

 

Najważniejszym aspektem w przypadku ograniczonej widzialności jest dostosowanie prędkości. Tutaj także MPDM wymagają, aby mieć swój silnik gotowy do natychmiastowego manewru. Dla ludzi spoza branży może wydawać się to dziwne, ale na klasycznych statkach raczej nie rusza się nastawy telegrafu, gdy nie jest to konieczne. 🙂

Jeśli chodzi manewry antykolizyjne, to brakuje tutaj nakazów, a są zakazy:

• nie zmieniamy kursu w lewo, jeśli z przodu naszego trawersu (trawers to nic innego jak oś prostopadła do osi symetrii statku) znajduje się inny statek niż wyprzedzany,
• nie zmieniamy kursu w kierunku statku będącego na, lub z tyłu trawersu. 

 

Podsumowując, przedstawione powyżej zasady są elementarną wiedzą każdego oficera wachtowego, a nawet doświadczonego marynarza. Nie bez powodu często porównywałem je do ruchu drogowego. To też trochę tak jak z jazdą na rowerze, jak się człowiek nauczy , to będzie robić pewne rzeczy automatycznie. Aczkolwiek, na morzu lekko mówiąc, debili nie brakuje i naprawdę zawsze trzeba być czujnym i obserwować ruchy innych statków. Nadmierna pewność siebie zgubiła już wielu w tej branży. 

Tak czy siak, mam nadzieję, że przedstawiłem ci ideę MPDM w sposób możliwie przystępny. Moim osobistym zdaniem przepisy te jednak powinny zostać zrewidowane do obecnych realiów. W obecnej formie funkcjonują już ponad 50 lat. 

Dalsze rozdziały konwencji traktują o światłach i innych aspektach bezpieczeństwa nawigacji. Jeśli będzie to chodliwy temat – postaram się i o tym napisać co nieco. 🙂

Tymczasem dziękuję, że przebrnąłeś przez całość i zapraszam do lektury innych wpisów.

 

Wszystkiego dobrego 🙂