Wypadek tankowca Exonn Valdez to jedna z największych katastrof morskich w historii. Miała ona miejsce 24 marca 1989 roku w Zatoce Prince William na Alasce. Jednostka, która przewoziła ponad 1 milion baryłek ropy naftowej weszła na mieliznę i tym samym rozcięła swoje poszycie. Spowodowało to wyciek ogromnych ilości surowca do morza.

Zdarzenie to miało tragiczne skutki dla środowiska naturalnego i ludzi. Spowodowała skażenie wody, plaż, roślin i zwierząt. Do dzisiaj ślad tej katastrofy pozostaje na Alasce.

 

Przebieg katastrofy

Exxon Valdez wypłynął z portu Valdez na Alasce 23 marca 1989 roku. Zgodnie z dziennikiem pokładowym odejście od kei miało miejsce o godzinie 21:21 . Na pokładzie tankowca znajdowało się
1 264 155 baryłek ropy naftowej, która miała zostać przetransportowana do rafinerii w Kalifornii. 

Początkowo wszystko szło zgodnie z planem. Kapitan Joseph Hazelwood zszedł z mostka o 21:25 pozostawiając dowodzenie Pilotowi oraz Trzeciemu Oficerowi. Po pokonaniu lokalnych, trudnych pod kątem nawigacyjnie cieśnin pilot zszedł z tankowca pozostawiając tym samym dowodzenie 3/O – godzina 23:24. Niemal od razu potem George Cousins (3/O) zgłosił kontroli ruchu dewiacje z zadanego kursu w kierunku południowym. Podyktowane było to omijaniem gór lodowych, które są typowe dla tego akwenu.

O północy miała mieć miejsce zmiana wachty. Jednak Drugi Oficer po bardzo intensywnym dniu potrzebował odpoczynku, stąd na mostku wciąż pozostawał George Cousins. Niedługo po północy, po ominięciu wspomnianych wyżej przeszkód postanowił on wrócić na odpowiedni pas ruchu zgodnie z zaleceniami Kapitana. Zaraz po rozpoczęciu manewru marynarz wachtowy zgłosił oficerowi, że pława sygnalizująca lokalizację Rafy Bligh znajduje się po złej burcie jednostki. Oznaczało to, że Exonn Valdez płynął bezpośrednio na koralowiec. Zdając sobie z zagrożenia George Cousins zadzwonił od razu po Kapitana, jednak było za późno. W tym samym momencie statek wpłynął na mieliznę. 

Skala uderzenia była na tyle duża, że poważnie uszkodziła kadłub tankowca na długości 70 metrów. Poszycie zostało dosłownie rozprute przez podwodne skały. W wyniku kolizji, na pokładzie tankowca powstały liczne pęknięcia, zbiorniki z ropą uległy poważnym uszkodzeniom, a ropa zaczęła wyciekać na zewnątrz.

 

m/t Exonn Valdez

Źródło: NOAA

 

 

Gigantyczny wyciek ropy naftowej z m/t Exonn Valdez

Z przewożonych 201.000 m³ ropy aż ponad 40 tysięcy wydostało się do Zatoki Księcia Williama. Był to największy rozlew olejowy w historii, a schedę po nim przejęła dopiero platforma Deepwater Horizon w 2010 roku.

W momencie pojawienia się wycieku ropy, na pokładzie statku Exxon Valdez podjęto szereg działań, mających na celu zatrzymanie lub ograniczenie rozlewającej się ropy na powierzchni wody. Jednakże, pomimo intensywnych starań, szybko okazało się, że wyciek jest zbyt duży, aby go zatrzymać.

Załoga statku podjęła wiele kroków, takich jak próby zatkania powstałych uszkodzeń kadłuba, wypompowanie ropy na inne jednostki, czy stosowanie specjalnych absorbentów i materiałów chłonnych znanych z współczesnego SOPEP-u (ang. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan – Plan zwalczania rozlewów olejowych).

Po przybyciu na miejsce zdarzenia, zespoły ratownicze przystąpiły do bardziej zaawansowanych działań, w tym:

• ustawienia barier olejowych, które miały na celu zatrzymać rozprzestrzenianie się ropy na większy obszar;
• zastosowania chemicznych środków do usuwania ropy naftowej, które powodowały jej sklejanie i opadanie na dno morskie (zamiast rozlewać się na powierzchni wody);
• użycia specjalistycznych pomp w celu usunięcia surowca z powierzchni;
• użycia detergentów, które miały na celu rozpuszczenie ropy.

 

Pomimo podjętych działań, wyciek był zbyt rozległy i trudny do zatrzymania. Ropa rozlała się na powierzchni wody i zaczęła płynąć w kierunku wybrzeża. Właściciele statku Exxon Valdez zostali skrytykowani za niewystarczające przygotowanie do awarii, brak odpowiedniego sprzętu ratowniczego i zbyt późne zgłoszenie wypadku.

 

Przyczyny katastrofy Exonn Valdez

Jak to zawsze w takich sytuacjach bywa, nie ma jednej konkretnej przyczyny wypadku. Oficjalny raport powypadkowy przeprowadzony przez amerykańską Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wskazał na kilka z nich. Poniżej pokrótce je scharakteryzuję.

 

Błąd ludzki

Głównym czynnikiem, który spowodował tragiczny w skutkach wypadek jest rzecz jasna błąd ludzki. Trzeci Oficer nie powrócił skutecznie to systemu rozgraniczenia ruchu co spowodowało kolizję z rafą. W późniejszych analizach wykazano, że nawet dając sternikowi polecenie wychylenia steru o 4-5 stopni w prawo Exonn Valdez powinien spokojnie ominąć przeszkodę. Prawdopodobnie marynarz w obawie przed zbyt gwałtownym zwrotem kontrował sterem na burtę przeciwną. Przez to tankowiec nie zdołał odpowiednio szybko zmienić swojego kursu. 

Alkohol i odpowiedzialność Kapitana

W badaniach toksykologicznych po wypadku wykazano, że Kapitan Joseph Hazelwood był podczas wyjścia z portu pod wpływem alkoholu. Ponadto opuścił on mostek zostawiając młodszego oficera w trudnym nawigacyjnie rejonie. Do tego 3/O George Cousins po bardzo intensywnym dniu na załadunku w porcie Valdez miał prawo być przemęczony. To z kolei mogło mieć wpływ na jego zdolność do prowadzenia jednostki. 

 

Niewłaściwe procedury i brak szkoleń załogi Exonn Valdez

Według raportu, Exxon Corporation nie zapewniła swoim pracownikom odpowiednich procedur i szkoleń, co mogło przyczynić się do katastrofy. Załoga nie była odpowiednio przeszkolona w zakresie bezpiecznego prowadzenia statku i postępowania w przypadku wypadku, co uniemożliwiło jej szybką i skuteczną reakcję w momencie rozlewu. W chwili obecnej mamy ISM, MARPOL, SOPEP. Jednak w tamtym okresie realia marynarstwa były zgoła inne i nikt nie przejmował się odpowiednimi procedurami.

 

Brak kontroli VTS

VTS, czyli System kontroli ruchu statków, który ma za zadanie monitorowanie swojego regionu i dawanie rekomendacji, zakazów czy pozwoleń poszczególnym jednostkom. Załoga Exonn Valdez zgłosiła swoja zamiary opuszczenia TSS (ang. Traffic Separation Scheme – Strefa Rozgraniczenia Ruchu Statków). W tym momencie VTS powinien bardzo mocno czuwać nad jej poczynaniami, zwłaszcza w tak newralgicznym regionie. Odpowiedniej kontroli jednak nie było. 

Pojedyńczy kadłub Exonn Valdez

Czyli coś co niegdyś było standardem. W chwili obecnej statki budowane są w taki sposób, że posiadają podwójne poszycie kadłuba. Tak więc po przebiciu jednej warstwy co najwyżej zostanie zalana pusta przestrzeń między blachami stali. A ładunek i stateczność jednostki wciąż będą nie zagrożone. Exonn Valdez rzecz jasna miał tylko jedną warstwę przez co jej uszkodzenie skutkowało natychmiastowym wyciekiem ropy do oceanu. 

 

Skala wycieku ropy z Exonn Valdez

Źródło: NOAA

 

 

Następstwa wypadku Exonn Valdez

Katastrofa, jaka miała miejsce w 1989 roku na Alasce była swego rodzaju game changer’em, jeśli chodzi o przepisy morskie. Wprowadzono szereg nowych norm prawnych oraz uzupełniono istniejące już konwencje o dodatkowe regulacje. 

 

Oil Pollution Act (OPA) 

W 1990 roku Kongres Stanów Zjednoczonych przyjął Oil Pollution Act (OPA), który wprowadził liczne zmiany w zakresie ochrony środowiska morskiego. OPA nałożył na armatorów m.in. obowiązek posiadania planów reagowania na wypadki z udziałem ropy, wymóg stosowania systemów monitoringu statków oraz ustanowił odpowiedzialność cywilną i karną za szkody środowiskowe.

International Safety Management (ISM) 

Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) została zmieniona w 1994 roku i wprowadziła Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem Statku (ISM Code). W nim z kolei wyszczególniono wymagania dotyczące systemów zarządzania bezpieczeństwem statku, mających na celu ochronę ludzi, statku i środowiska. Krótko mówiąc, niemalże wszystkie procedury stosowane na obecnych jednostkach są pochodną wprowadzenia ISM.

MARPOL 73/78 

Konwencja MARPOL reguluje zasady ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami związanymi z działalnością statków. I również jej nie ominęły zmiany w wyniku katastrofy Exxon Valdez. Przepisy zostały uzupełnione o protokół, który określił standardy dla konstrukcji i eksploatacji tankowców. Wprowadzono także wymóg stosowania podwójnych kadłubów w nowo budowanych statkach.

Alaska Tanker Oversight and Assistance Program (ATOA) 

W reakcji na katastrofę Exxon Valdez w 1989 roku, rząd Stanów Zjednoczonych utworzył program Alaska Tanker Oversight and Assistance Program (ATOA). Jego zadaniem jest monitorowanie transportu ropy na Alasce oraz zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa zarówno dla ludzi, statków jak i środowiska. 

 

 

Podsumowując, katastrofa Exxon Valdez była jednym z największych wypadków z udziałem tankowca w historii. Miała ona poważne konsekwencje dla środowiska morskiego i gospodarki regionu. Wyciek ropy naftowej zniszczył ekosystem wokół zatoki Prince William, zagrażając populacjom zwierząt morskich i ptaków, a także wpływając na lokalny przemysł.

Wynikające z katastrofy zmiany w przepisach i konwencjach wpłynęły pozytywnie na bezpieczeństwo transportu morskiego oraz ochronę flory i fauny na świecie. Wprowadzenie bardziej rygorystycznych standardów technicznych oraz wymogów dotyczących systemów zarządzania bezpieczeństwem statku spowodowało zmniejszenie liczby wypadków i zwiększenie skuteczności działań ratowniczych.

Na chwilę obecną, zbiornikowce wydają mi się najbezpieczniejszymi statkami jakie istnieją. A to właśnie ze względu na ogrom regulacji i standardów jakie muszą spełniać podczas eksploatacji. Z jednej strony jest to na pewno upierdliwe dla załogi czy armatora, z drugiej jednak jak do tej pory nie mieliśmy drugiego Exonn Valdez. No poza przypadkiem platformy wiertniczej Deepwater Horizon, ale to zupełnie inna bajka. 

 

Dzięki za lekturę i do następnego 🙂