Dzisiaj wracając do cyklu z katastrofach morskich postanowiłem przyjrzeć się bliżej bardzo głośnemu wypadkowi kontenerowca Ever Given w Kanale Sueskim. 23 marca 2021 roku wszedł on na mieliznę w Kanale Sueskim blokując całkowicie ruch statków. Biorąc pod uwagę, że ta droga wodna odpowiada za około 12% światowego handlu mieliśmy do czynienia z prawdziwym armagedonem w łańcuchach dostaw. Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że to zdarzenie realnie dotknęło każdego z nas. 

W dzisiejszym artykule nie będę się jednak skupiał na konsekwencjach ekonomicznych tego zdarzenia. Przyjrzę się temu od strony marynarskiej, a więc na tapet idzie raport powypadkowy i lecimy z tematem. 🙂

 

 

 

 

Przebieg zdarzeń Ever Given

Na początku warto wspomnieć, że w Kanale Sueskim statki poruszają się w tzw. konwojach, a więc ruszają jeden za drugim. Odbywa się to na zmianę w kierunku północnym oraz południowym. Nasz bohater rzecz jasna poruszał się na północ. Otrzymał on pozycję nr 5 w konwoju, a za jego rufą poruszało się jeszcze 15 jednostek. Bezpośrednio przed Ever Given umiejscowiony były inny ogromny kontenerowiec – Cosco Galaxy. 

O godzinie 05:48 czasu lokalnego pierwszy pilot wszedł na burtę. Jego zadaniem było wprowadzenie jednostki do Kanału. Odbyło się to bez żadnych problemów, wykonał on swoje zadanie bez żadnych zastrzeżeń. Około godziny 07:20 już w Suezie na pokładzie pojawili się dwaj kolejni piloci zmieniając tego pierwszego. Oni z kolei mieli przeprowadzić jednostkę przez dalszą część toru wodnego. 

Zgodnie z zasadami lokalnych władz obowiązki są tutaj podzielone – jeden pilot wydaje komendy i nawiguje statkiem, drugi z kolei monitoruje sytuację i prowadzi obserwacje. Ma to zapewnić maksimum bezpieczeństwa. Oczywiście końcowa odpowiedzialność i tak zawsze spada na kapitana, o czym więcej napisałem tutaj. 

Ponadto w przypadku tak dużej jednostki jak Ever Given powinno korzystać się z asysty holowników. Jednak z jakiegoś powodu ich nie było i do końca nie wiadomo czyja to była decyzja. Moim zdaniem to SCA (Suez Canal Authority) powinno wymusić na kapitanie lub armatorze tego typu decyzję. Koniec końców oczywiście wszyscy umywają ręce. Jest to nad wyraz dziwne zwłaszcza biorąc pod uwagę warunki meteorologiczne panujące tego dnia w tamtym rejonie. Mowa oczywiście o bardzo silnym południowym wietrze. 

Tuż po zmianie w dowodzeniu pogoda uległa jeszcze większemu pogorszeniu. Widzialność znacznie spadła przez burze piaskowe, co w tamtym rejonie jest powszechnym zjawiskiem. Wtedy też pojawiły się pierwsze wątpliwości i nerwy wśród pilotów. Problemów przysparzało utrzymanie jednostki w środku kanału przez co zdecydowano się zwiększyć jej prędkość aż do 12 węzłów. Tutaj warto wspomnieć, że zalecane przez SCA jest utrzymywanie SOG (Speed Over Ground) na poziomie 9 węzłów. Był to jeden z czynników prowadzących niedługo później do wypadku. 

Idąc dalej, trzeba przyjrzeć się także komendą na ster wydawanym przez pilota dowodzącego. Miały one dość paniczny charakter i oscylowały w granicach maksymalnych wychyleń steru na prawą czy to lewą burtę. Pokazuje to, że stracona została kontrola nad statkiem. W normalnych okolicznościach polecenia dla sternika to raczej mniejsze wartości wychylenia płetwy, albo utrzymywanie jednostki na zadanym kursie. W pewnym momencie wtrącił się także kapitan, który wydał polecenie trzymania steru w pozycji neutralnej. 

Podczas tych chaotycznych manewrów zredukowana została także prędkość jednostki – zaczęto niebezpiecznie zbliżać się do poprzedzającego w konwoju Cosco Galaxy. Jednak wciąż nie odzyskano pełnej kontroli nad statkiem i pilot monitorujący wydał polecenie ponownego przyspieszenia. 

O godzinie 07:38 sternik zgłosił, że pomimo wychylenia steru na lewą burtę statek nie reaguje, a nawet zaczyna skręcać w prawo. Po chwili Ever Given zaczął gwałtownie zwiększać prędkość obrotową (prawdopodobnie wpływ miał tutaj efekt brzegowy i bliskość lewego brzegu Kanału). O godzinie 07:41 jednostka weszła na mieliznę wbijając się w prawy brzeg z prędkością około 12 węzłów. 

Przebieg zdarzeń doskonale obrazuje także film/wizualizacja stworzona przez Made Smart Group BV i dostępna na Youtube. Zachęcam do jej prześledzenia. 🙂

 

 

 

 

Dragowanie kotwice przed wejściem do Kanału Sueskiego

Po sytuacji z Ever Given internet bardzo szybko obiegły memy pokazujące ślad ruchu jednostki na mapie elektronicznej. Niefortunnie zostały nakreślone na niej męskie genitalia (dokładnie takie jak rysowaliśmy sobie w zeszytach w szkole :). Był to efekt dragowania kotwicy przez statek. A mówiąc bardziej po ludzku kotwica po prostu nie trzymała dna i przemieszczała się po nim. 

Efektem tego była dynamiczna zmiana pozycji jednostki, którą utrzymywano z pomocą silnika i pracy śruby. Tak oto powstał sławny na cały świat penis. Warto zaznaczyć, że zdarzenia tego typu są bardzo niebezpieczne. Zwłaszcza na tak zatłoczonych akwenach jak kotwicowiska pod Kanałem Sueskim. Statki stoją na kilka kabli (1 kabel = 185,2m) od siebie, co przy wielkości chociażby Ever Given (blisko 400 m długości) stanowi poważne zagrożenie kolizji. 

W normalnych warunkach w momencie, gdy statek zakotwiczy silniki są odstawiane i zazwyczaj niewiele się dzieje. Jednak w przypadku takich okoliczności jakie mamy w rejonie chociażby Egiptu maszyna jest postawiona na stałe w gotowości. Ma to na celu uratowanie sytuacji i utrzymanie pozycji jednostki w przypadku puszczenia kotwicy. 

Jednak do czego zmierzam – sytuacja przed wejściem do Suezu pokazuje jak silnie niekorzystne warunki panowały tego dnia w okolicy. Silny, kręcący wiatr z południa bardzo utrudniał manewrowanie w Kanale. Przez co tym bardziej dziwi brak holowników w asyście dla Ever Given. 

 

 

Ślad ruchu Ever Given przed wejściem do Kanału Sueskiego… 🙂

 

Przyczyny wejścia na mieliznę statku Ever Given

 

Silny wiatr

Jak już kilkakrotnie wspomniałem duży wpływ na sytuację miał wiatr. Jeszcze na kotwicowisku dość mocno zmieniał on swój kierunek, lecz na samym podejściu był już wiatrem południowym (wiatr wieje z kierunku, więc wiatr południowy wieje z południa). Raz, zwiększał on prędkość Ever Given, a dwa że na zakrętach utrudniał manewrowanie i kontrolowanie jednostki.

Dodatkowo to właśnie przez wiatr tuż przed wypadkiem znacznie pogorszyła się widzialność. Tumany kurzu znad lądu niesione przez poziomu ruch powietrza powodowały, że zarówno piloci, jak i kapitan musieli polegał głównie na radarze i mapach elektronicznych, a nie nawigacji terestrycznej i obserwacji. 

 

Osiadanie

Teraz trochę fizyki. Młodzi adepci marynarstwa w szkołach morskich na zajęciach z manewrowania statkiem uczą się między innymi o tzw. osiadaniu. Polega ono na zwiększeniu zanurzenia statku poprzez, mówiąc kolokwialnie, zasysanie kadłuba do dna akwenu. Zjawisko to ma miejsce na płytkich akwenach kiedy różnica między głębokością zbiornika wodnego, a zanurzeniem statku jest nieduża. Do tego nadmierna prędkość wzmaga osiadanie.

Średnia głębokość Kanału Sueskiego to jedynie 22 metry. Z kolei zanurzenie Ever Given wynosiło 15,7 m. Dodatkowo jednostka poruszała się z prędkością około 12 węzłów. Tak więc mamy tu gotową receptę na wzmożenie osiadania statku. To z kolei prowadzi do trudności w sterowaniu. 

 

Efekt brzegowy

Kolejnym elementem na pograniczu fizyki jest tzw. efekt brzegowy. Ever Given miał trudności z utrzymaniem się w środku toru wodnego przez co znajdował się raz to bliżej prawego, raz lewego brzegu kanału. 

Gdy statek płynie wąskim kanałem, woda pomiędzy dziobem a bliższym brzegiem wytwarza wysokie ciśnienie, w wyniku czego dziób jest odpychany od brzegu. Podobnie, z powodu niskiego ciśnienia na rufie statku, rufa jest wciągana do brzegu rzeki. Nie trudno sobie wyobrazić, że znacząco pogarsza to sterowność jednostki. Dlatego też staje się jasne dlaczego sternik miał problem z utrzymaniem kontenerowca na środku Suezu.

 

 

Ilustracja przedstawiająca działanie efektu brzegowego

Źródło: Raport powypadkowy Ever Given

 

Błędy pilotów

O ile pierwszy pilot wprowadzający kontenerowiec do kanału zrobił to bezbłędnie, to można mieć duże zastrzeżenia do pracy jego dwóch zmienników. Przede wszystkim sposób manewrowania jednostką pozostawiał wiele do życzenia. Komendy na ster, które dosłownie wymuszały machanie płetwą sterową przez sternika. Wszystko było mega chaotyczne, ani razu nie padła komenda trzymania się na konkretnym kursie. Do tego gwałtowne przyspieszanie, które potęgowało efekt osiadania i niebezpiecznie zmniejszało dystans do poprzedzającego Cosco Galaxy. 

Wielu pewnie powie, że to przecież kapitan odpowiada za bezpieczeństwo jednostki. Racja. Z tym, że w praktyce dowodzenie powierza się pilotom i załoga ufa, że potrafią oni skutecznie przeprowadzić statek przez dany akwen gdyż znają go najlepiej. Jak widać w tym przypadku okazało się to nadmierne zaufanie. 

Ponadto raport powypadkowy wskazuje komunikację między pilotami w języku arabskim. Mógł być to też jeden z czynników prowadzących do nieporozumień. Na pewno trudno było hinduskiemu kapitanowi zrozumieć ich intencje. 

Reasumując, naprawdę ciężko powiedzieć co wpłynęło na taką niekompetencje pilotów, gdyż byli to doświadczeni ludzie, którzy nie jeden tak ogromny statek przeprowadzili przez Kanał Sueski. 

 

Brak holowników

A to kwestia, która osobiście mnie najbardziej zastanawia to brak asysty holowników w tak niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Jeśli już zdecydowano się na ruszenie w konwoju pomimo silnego wiatru i słabej widzialności, to zaangażowanie holowników powinno być moim zdaniem bezdyskusyjne. Natomiast nikt w ogóle tego nie rozważał. Ani piloci, ani kapitan, ani SCA. 

Myślę, że mogę mieć dużo racji, jeśli powiem, że biorąc holowniki nie doszło by do tego wypadku. 

 

 

Gwoli podsumowania, osobiście za głównych winowajców mam tutaj dwójkę egipskich pilotów, którzy nie poradzili sobie z nawigacją tak ogromnej jednostki. Rzecz jasna wzajemne oskarżanie będzie jeszcze pewnie trwało długie lata. I nie zdziwie się, jak finalnie wina zostanie całkowicie zrzucona na kapitana Ever Given. 

 

Dzięki za lekturę i do następnego 🙂